Самолёты-долгожители. ан-12

Некоторые модификации АН-12:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначена для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры:
длина — 33,109 м,
высота — 10,525 м,
размах крыла — 38,015 м,
площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

//

Эксперты в Магаданской области ищут причину крушения Ан-12, построенного 30 лет назад. 16+

Сегодня в Магаданской области весь день шли поиски грузового самолета Ан-12, летевшего из Комсомольска-на-Амуре на Чукотку. Во время полета у машины загорелся один из двигателей, потом связь с экипажем пропала. На борту находились 11 человек. В район предполагаемой авиакатастрофы были направлены поисково-спасательные вертолеты МЧС, но их работу сильно осложняет непогода. По этой же причине наземные отряды спасателей пока не могут добраться до места крушения.

Эта авария  уже третье происшествие с самолетам Ан за последний месяц. До нее было два инцидента с пассажирскими Ан-24. Причем все машины, с которыми возникали проблемы, эксплуатировались более 30 лет, а самолет, который ищут сейчас, вообще считался самым старым в России.

С подробностями корреспондент НТВ Гарри Княгницкий.

Транспортный самолет Ан-12 летел из Комсомольска-на-Амуре в аэропорт Кепервеен на Чукотке. Вез около 17,5 тонн груза. В Магадане борт совершил промежуточную посадку, частично разгрузился и продолжил рейс. Примерно через час после вылета экипаж передал на землю, что загорелся один из двигателей, предположительно, из-за утечки керосина. Пилоты приняли решение вернуться в Магадан, но спустя несколько минут связь с самолетом пропала.

Виталий Теслюк, хабаровский следственный отдел Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ: «По предварительным данным, судно потерпело крушение в районе одного из приисков Магаданской области».

До ближайшего населенного пункта, поселка Омсукчан 200250 километров. Поэтому добраться до места падения спасателям пока не удалось. На фотографиях, сделанных незадолго до катастрофы, хорошо виден бортовой номер 1125. Самолет принадлежал Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению имени Гагарина. С прошлого года находился в лизинге в компании «Авис-Амур».

Впервые этот Ан-12 поднялся в небо еще в 1963 году. Некоторые источники утверждают, что это был самый старый из самолетов данного типа, летавших в России. Ан-12 серийно выпускается с 1958 года. С тех пор, по неофициальным данным, в результате авиационных происшествий и катастроф было потеряно почти 200 самолетов. Но многие из них были сбиты в вооруженных конфликтах.

В фильме «Девятая рота» нашла отражение одни из самых героических страниц летной биографии Ан-12  война в Афганистане. Там самолет окрестили Черным Тюльпаном. Он вывозил в Советский Союз так называемые грузы-200.

Для 11 человек в Магаданской области сам Ан-12 стал братской могилой. По какой именно причине, вот вопрос, которым задаются авиационные эксперты. Ведь сам по себе отказ одного из четырех двигателей  не проблема, это не может стать причиной катастрофы. Вот и в случае с другим ветераном КБ Антонова, Ан-24-м, который разрушился вчера в результате жесткой посадки на болото, техническая неисправность лишь одна из версий.

Александр Дворников, Восточно-сибирское следственное управление на транспорте СК РФ: «Основными версиями являются неправильные действия экипажа в условиях плохой погоды и плохой, недостаточной видимости».

За последние три года это уже десятое происшествие с Ан-24, поэтому с 1 января самолеты данного типа начнут постепенно выводить из эксплуатации. «Росавиация» допустит к полетам только те борта, которые дооборудованы специальными системами. Предполагается, что они повысят безопасность пассажиров.

Похожие новости

• 26 декабря 2013Экспериментальный Ан-12 разбился при перелете с завода на завод
• 26 декабря 2013Катастрофа Ан-12 под Иркутском: названы первые версии
• 26 декабря 2013Расследованием крушения Ан-12 под Иркутском займется специальная комиссия
• 26 декабря 2013Число жертв крушения Ан-12 в Иркутской области достигло 9
• 26 декабря 2013Взрыва не было: рухнувший Ан-12 упал на военные склады и загорелся
• 26 декабря 2013Падение Ан-12 на иркутские склады не привело к жертвам на земле
• 26 декабря 2013Ан-12 разбился под Иркутском: первые фото с места катастрофы
• 26 декабря 2013Под Иркутском не могут найти тела жертв крушения Ан-12
• 26 декабря 2013Следствие занялось расследованием крушения Ан-12 в воинской части под Иркутском
• 26 декабря 2013МЧС открыло телефон «горячей линии» после крушения Ан-12

Новости СМИ2

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

История создания АН-12

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

Техническое оснащение Ан-12

Фюзеляж судна состоит из трех отсеков и кормовой кабины, которая впоследствии объединилась с третьим отсеком. Кабина Ан-12 для пилотов и членов экипажа находится в герметичном переднем отсеке и частично защищена бронированным покрытием. Отсек посередине негерметичен. В нем располагается грузовое помещение. Кормовая кабина герметизирована и предназначена для стрелковой установки и стрелка. В некоторых экземплярах самолета ее не монтировали.

Крылья аэроплана расположены сверху судна и снабжены однокилевым хвостовым оперением. Выдвижное шасси состоит из трех опор, две из которых расположены спереди, а одна сзади корпуса. Самолет работает на четырех турбовинтовых двигателях, расположенных под крыльями. Двигатель оснащен автоматическим контролем числа оборотов ротора и управляется механически.

Топливные баки судна вмещают 14 тонн топлива и до 24 тонн в некоторых модификациях. Всего по периметру установлено 22 мягких бака, многие из которых соединяются между собой. Высокая вместимость увеличивает дальность полета.

Рабочие места лётчиков

Основные элементы управления самолетом работают при помощи гидронасосов. При их отказе возможно управление ручными насосами. Машина оборудована автоматической системой пожаротушения, а также ручными средствами для ликвидации огня в салоне.

Машина снабжена аккумуляторами, турбогенераторами и генератором постоянного тока, которые обеспечивают слаженную непрерывную работу всех систем авиатехники. Для управления судном по нужному маршруту в условиях плохой видимости и неблагоприятных метеоусловий на борту установлена пилотажно-навигационная система, включающая в себя комплекс оборудования для автопилота, ориентирования и контроля над следующими показателями:

• высота;
• температура;
• времея;
• скорость.

Связь с землей и другими самолетами обеспечивается при помощи телеграфной и телефонной двусторонней связи, а также комплекса радиооборудования. Во избежание аварий вследствие повреждений льдом в машине установлена особая противообледенительная система, которая передает теплый воздух из двигателей к частям корпуса, которые нужно защитить от низких температур. Каждый член экипажа снабжен кислородным оборудованием на случай чрезвычайной ситуации.

Грузовая кабина самолёта Ан-12

Участие Ан-12 в боевых действиях

В конце 1960-х боевые машины Ан-12 были задействованы для перевозки солдат при вводе Советских войск в Чехословакию. Период Афганской войны сделал самолеты Ан-12 одним из неофициальных символов скорби народа. Их часто называли «Черными тюльпанами». Судно использовалось не только для боевых операций, но и для доставки гуманитарных грузов, а также печально известного «Груза 200» — цинковых гробов с телами павших в бою солдат.

Авария Ан-12 в Афганистане.

Единицы техники не раз закупались иностранными государствами, которые использовали их в военных операциях. Так, Индия в начале 1970-х годов применяла машины Ан-12 в вооруженном конфликте с Бангладешем. Египетское правительство поставляло на Ан-12 грузы с гуманитарной помощью и боеприпасами в страны Африки, где в 1960-х годах то и дело вспыхивали войны. Кроме этого, закупку машин этой модели осуществляли Эфиопия и Ирак.

Помимо боевых действий, Ан-12 часто использовались для переброса большого числа войск и эвакуации мирных жителей. В силу своей колоссальной вместимости самолеты могли не только перевозить на борту огромные грузы, но и в особых ситуациях перевозить беженцев из разных стран. В этом случае вместимость ограничивалась грузовым и центральным отсеком судна.

Разгрузка Ан-12

История производства Ан-12

Проектный этап по созданию самолета был завершен в очень сжатые сроки и составил практически год. Еще полтора года потребовалось авиастроителям, чтоб воплотить идею в виде опытного образца.

Первый раз Ан-12 поднялся в небо 16 декабря 1957 года. Сразу же после взлета летчики ощутили настораживающую вибрацию и решили возвращаться на посадку. В дальнейшем разбирательстве было установлено, что тряска была вызвана незакрытой створкой шасси. И хоть дебютный полет продлился всего 9 минут, начало уже было положено.

Для прохождения программы заводских испытаний самолету Ан-12 потребовалось всего чуть больше полугода. Машина удовлетворительно проявила себя при проверке на различные штатные и экстренные ситуации. К концу 1958 года самолет поступил на гос. испытания, где отрабатывалось выполнение разноплановых задач, в числе которых десантирование живой силы и грузов.

Применение

Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Именно он стал локомотивом развития влияния ВВС СССР.

Наибольшее значение Ан-12 оказал в становлении Воздушно-Десантных Войск СССР. Это был первый массовый самолёт в Военно-Транспортной Авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ.

Самолёт позволяет брать на борт две боевые машины десанта (БМД-1) либо боевые машины, сделанные на её базе (2С9 «Нона», БТР-Д) или 60 парашютистов. Парашютисты в грузовой кабине размещаются в четыре ряда. Десантирование производится в два потока — первыми десантируются бойцы в средних рядах, далее — бойцы, находившиеся вдоль бортов.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:

• испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолёта Ан-24 (1959 г.);
• отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);
• отработка систем самолётовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (в 1961 году);
• исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);
• испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968—1971 гг.);
• исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);
• испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (1970-е годы) ;
• создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981);
• испытания новых средств поиска подводных лодок (1980-е годы).

Самолёт зарекомендовал себя как очень надёжный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании.

Особенности конструкции

1. Самолет Ан-12 представляет свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла цельнометаллической конструкции. Предназначен для парашютного и посадочного десантирования личного состава войск, а также различных военных грузов, в том числе крупногабаритных народнохозяйственных грузов и перевозки раненых. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ десантно-транспортное оборудование включает кран-балку, грузоподъемность которой составляет 3000 кг, транспортер ТГ-12М, лебедку ГЛ-1500.
2. Фюзеляж представляет полумонокок, он включает две гермокабины экипажа: кормовой и носовой. Кабина изготовлена с частичным бронированием, чтобы защитить экипаж. В кормовой части находится грузовой люк, имеющий три створки. Средняя часть фюзеляжа является не герметичной, в ней располагается грузовая кабина. Шасси трехопорное, оно убирается в фюзеляж. Экипаж получает обзор через остекление носка фюзеляжа. При наступлении внештатной ситуации и катастрофы экипаж может покинуть самолет через два аварийных люка: верхний, если совершается вынужденная посадка ан 12 на воду без шасси и нижний, чтобы покинуть самолёт в воздухе. Транспортно-десантный вариант имеет в кормовой части 2 пушки АМ-23. Грузоподъемность Ан-12 первоначально ограничивалась 14,2 т, чуть позднее она была увеличена до 17 т.
3. Шасси включает три опоры: две основные и переднюю. База шасси составляет 9,58 м, а колея равняется 4,92 м. Передняя опора шасси убирается назад по полёту, основные опоры — к оси симметрии фюзеляжа. Опоры состоят из: сблокированных колес (передняя), четырёхколесной тележки (основная), телескопической амортизационной стойки, складывающегося подкоса, механизма управления створками, замков и цилиндра уборки-выпуска. В состав основной опоры шасси также входит подкосная ферма и стабилизирующий амортизатор. Все опоры оснащаются азотно-масляными амортизаторами. Передняя опора — управляемая, в нее также входит механизм поворота, рулевой цилиндр-демпфер со следящей системой. Колеса основных опор имеют размеры 1050×300 мм, они снабжены инерционными антиюзовыми датчиками и дисковыми тормозами.
4. Конструкция крыла кессонного типа, двухлонжеронная. Технологически крыло поделено на пять частей: две средние (СЧК), центроплан, две консольные части. По размаху задней кромки крыла располагается двухсекционный элерон, который имеет внутреннюю весовую балансировку.

Особенности конструкции Ан-12

На фото самолета Ан-12 отчетливо виден приподнятый хвост в фюзеляже судна. Корпус оснащен большим грузовым люком для перевозки крупногабаритных грузов. В кормовой части помимо люка располагается стрелковая установка с небольшой кабиной для стрелка.

Удобство загрузки и выгрузки крупногабаритных грузов обеспечивает низкая посадка люка. Имеется возможность для десантирования грузов на землю. Самолет способен перевозить самостоятельные единицы техники, которые погружаются на борт судна с помощью кранов и лебедок. Грузоподъемность Ан-12 составляет 21 тонну.

Передняя часть фюзеляжа

Военно-транспортная авиация Советского Союза

Изменившаяся военная доктрина диктовала новые требования почти всем родам войск. Поэтому, по распоряжению Совета министров (декабрь 1953), ОКБ-153 (конструкторское бюро Антонова) приступило к созданию универсального транспорта.

Перед учеными стояла задача создать экспериментальный образец, отличающийся повышенной грузоподъёмностью, пассажировместимостью, эксплуатационной неприхотливостью, надежностью при использовании грунтовых или заснеженных аэродромов. Так был создан предшественник нашего героя – многоцелевой Ан-8.

Наличие в ВВС СССР такого самолета послужило не только выделению военно-транспортной авиации в отдельный род войск ВВС (ВТА), но и полнее раскрыло требования к новому военно-транспортному судну.

До 1957-ого года страна располагала устаревшим лётным парком для переброски войсковых соединений: Ли-2 на базе довоенных разработок концерна «Douglas Aircraft», Ил-12, Ту-4. Каждый из этих типов имел определенные недостатки: отсутствовал специализированный люк с аппарелью для тяжелой техники. Ту-4 являлся наскоро переоборудованным бомбардировщиком.

Требовался самолёт, превышающий западные аналоги по следующим характеристикам:

• простота РЛЭ; дальность полёта при полной загруженности;
• бортовое вооружение;
• способность использовать неподготовленные посадочные полосы, преодолевать сложные климатические условия.

Выяснилось – спешно созданный «восьмой» отстает от техники вероятных противников.

Коротко о некоторых модификациях

В общей сложности было разработано 30 модификаций самолета. В том числе Ан-12А. Отличительные особенности этого варианта – увеличенная (до 20 тонн) грузоподъемность. Самолет имел дополнительные топливные баки, что существенно увеличило дальность его полета.

Модификация Ан-12Б имела дополнительные кессон-баки и турбогенератор, обеспечивающий автономный запуск двигателей.

Ан-12ТП-2 предназначался для работы в полярных условиях. На нем устанавливались средства, обеспечивающие астронавигацию и дальнюю связь. В нижней части фюзеляжа имелись дополнительные баки.

Модификация Ан-12БК-ИС оборудовалась аппаратурой, обеспечивающей самого самолета от ПВО возможного противника.

На приведенной схеме самолета Ан-12 видно расположение полезного груза в отсеке фюзеляжа (боевая машина и пушка). Ближе к носу за перегородкой небольшой отсек, где находится группа бойцов, которых должны обслуживать доставляемую технику. Следующий через перегородку ближе к носу отсек – кабина пилотов.

Схема самолета Ан-12

Применение в гражданской авиации

В отличие от «восьмого» и «десятого», двенадцатая «Аннушка» создавалась изначально в качестве военного транспортника. Но ей нашлось мирное применение: для доставки грузов в труднодоступные регионы. Хорошо послужил транспортник как «летающая лаборатория».

Мощная противообледенительная система (электрическая, воздушно-тепловая) крыла, закрылков, хвостового оперения позволяла использовать Ан-12 при низких температурах крайнего Севера.

В апреле 1961-ого начались регулярные полёты к Северному полюсу, спустя год состоялся перелёт до Антарктиды.

Кроме Советского Союза, «изделие Т» использовали для грузопассажирских перевозок такие зарубежные компании как «Гана Эрлайн», «Balkan Bulgarian» и «Air Guinee».

После распада СССР моноплан стал широко использоваться авиакомпаниями всего мира. До сих пор он популярен в странах третьего мира за надежную неприхотливость.

Характеристики и особенности силовой установки Ан-12

Мощность самолета обеспечивают четыре двигателя модификации АИ-20м(к). Они оснащены четырехлопастными металлическими воздушными винтами марки АВ-68И.

Также двигатель оборудован следующими функциональными элементами:

• десятиступенчатым компрессором;
• трехступенчатой турбиной;
• кольцевой камерой сгорания;
• планетарным редуктором;
• нерегулируемым реактивным соплом.

Интересный факт! Ротор двигателя вращается с одинаковым количеством оборотов независимо от рабочего режима воздушного судна.

Мощность силовой установки при взлете достигает 4250 л.с. Она расположена перед крылом в мотогондоле. Ее запуск обеспечивают стартеры-генераторы марки СТГ-12ТМО.

История создания авиасудна Ан-12

Генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев в середины 1950-х годов прибыл в конструкторское бюро, главным конструктором которого был О. Антонов. Он проводил для руководителя страны экскурсию. На тот момент Н.С. Хрущев интересовался разработками самолета Ан-8.

Интересно! В это время иностранные конструкторы провели разработку военно-технического летательного аппарата.

Такая информация послужила сигналом для развития военного воздушного оборудования Советского Союза. Генеральный секретарь предложил О. Антонову начать разработку своего военного самолета с большими функциональными возможностями.

Стоит учитывать, что на тот момент в ОКБ уже был сконструирован Ан-8. Его модернизировали, и создали Ан-12 по стандартной летной схеме.

Полезно! Проектирование нового летательного аппарата происходило на протяжении 11 месяцев.

В 1957 году самолет Ан-12 совершил первый полет. Полноценная эксплуатация авиасудна началась в 1959 году. Оно принимало участие во всех «горячих точках». Значимыми считаются годы эксплуатации в Афганистане и Африке.

Боевое применение

Самолёты Ан-12 принимали участие в разных театрах военных действий. Индия использовала эти самолёты в военных операциях одной из первых. Её Ан-12 снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося бомбовые удары по складам недалеко от границы в Кашмире. 12 января 1982 года самолеты Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.

Войны в Африке. В 1964 году египетские Ан-12 доставляли вооружение и припасы для повстанцев в Конго. В период с 1962 по 1967 годы Египет использовал эти самолёты для поддержки своих войск, воевавших в Йемене. В шестидневной войне 1967 года Ан-12 применялись ограниченно, несколько самолетов были потеряны на аэродромах в районе Каира. В войне 1973 года Ан-12 снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы. В 1967 году Ан-12 занимались снабжением федеральных войск Нигерии в войне против сепаристов Биафры.

После наложения на Эфиопию американского эмбарго на поставки оружия в 1977, эта страна стала закупать советское вооружение. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Асидском залве 1991 года, по крайней мере, два из них были уничтожены на ВПП английскими штурмовикаи.

Советские транспортники Ан-12 текже немало потрудились. Они сыграли главную роль во время ввода войск в Чехословакию 1968 года Ан-12 и Ан-22 доставляли ещё 5000 бойцов. Во время затяжной и тяжелой афганской войны самолёты Ан-12 регулярно снабжали по воздуху контингент оккупационных советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны от зенитного огня было потеряно, по меньшей мере, пять Ан-12. Ряд машин получили афганские ВВС, некоторые из них оказались в распоряжении движения Талибан, захватившего позже власть в Афганистане.

В 1994 — 1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок для последующей их доставки в зоны проведения операции на территории Чечни.

Заключение

Самолету Ан-12 за долгие годы пришлось пройти через множество испытаний. Довольно долго он выполнял главную роль в военно-транспортной авиации страны. Численность машин в вооруженных силах доходило до 700. Именно этот самолет стал главным условием становления и развития военно-десантных войск.

Зарекомендовавший себя как надежная машина лайнер приобрел популярность и за рубежом. Этот самолет поставлялся в десятки стран мира. Счет таких поставок – несколько сотен машин. Только первоначальные поставки – это около 200 самолетов. Лайнеру пришлось летать не только в привычных климатических условиях, но и в жаркой Африке. Но и там Ан-12 с честью выдержал все невзгоды.

Ан-12 заслуженно называют легендой авиации. До сих пор несколько десятков этих машин продолжают летать. Последний такой самолет был построен в 1973 году. Но в Китае его продолжают выпускать. Там он имеет обозначение Y-8F и Y-9.

Расчет стоимости такси в аэропорт

Полезные ссылки для туристов