Ан-26

«Вы и убили-с!..»

Разрыв в 2014 году из-за известных событий военно-технического сотрудничества Киева с Москвой окончательно отправил военно-воздушные силы Украины в нокдаун. Без комплектующих из России большую часть еще остающихся в украинских ВВС самолетов и вертолетов из-за износа придется списать к 2030 году. А до этого украинским «соколам» придется летать на старых машинах, запчасти к которым появляются методом «раскулачивания» других старых машин.

После всего этого не стоит удивляться внезапному выходу из строя у одного из двигателей «гробанувшегося» под Чугуевом Ан-26Ш системы предельного регулирования температуры. Не вызывает удивления и неспособность пилотировавшего «двадцать шестой» летчика-инструктора справиться с нештатной ситуацией. По-настоящему удивителен тут лишь факт того, что трагедия, подобная той, что случилась 25 сентября, не стряслась в ВВС Украины раньше.

Нет, это не наша попытка «сплясать на костях» погибших украинских членов экипажа и курсантов. Это констатация факта — в текущих обстоятельствах военно-воздушные силы Украины или сами «идут на посадку» или, в конце концов, бьются о твердь земную, как «старичок» «Ан» с бортовым номером «76».

И уж конечно, в возникновении столь драматичного выбора у украинских пилотов виновен не майор Кишеня, а все военно-политическое руководство Украины, после распада СССР пальца о палец не ударившее, чтобы создать у себя в стране боеспособные и, что немаловажно, жизнеспособные ВВС. Таким образом, часть вины за разбившийся под Чугуевом «Ан» лежит и на действующем президенте Украины Владимире Зеленском, которому тоже можно адресовать сакраментальную фразу «Вы и убили-с!..»

Модификации самолета на базе Ан-26

За время эксплуатации Ан-26 эта машина многократно подвергалась различным изменениям и переделкам.

Украинский Ан-26, использованный для съемок фильма «Неудержимые». В составе «экипажа» — Арнольд Шварценеггер и Сильвестр Сталлоне

Иногда такие модифицированные самолеты появлялись в одном-двух экземплярах, но есть и другие примеры.

В частности, относительно крупными сериями строились:

1. Ан-26Ш. 36 этих самолетов использовались в советских училищах, которые готовили штурманов для военной авиации. Учебные места размещены в грузовой кабине, допускается выполнение бомбометания в полигонных условиях;
2. Ан-26РТ. Всего в ВВС было передано 42 таких самолета. Первоначально они предназначались для ретрансляции радиосигналов. Часть машин получила оборудование для определения рабочих частот РЛС противника и выполнения радиоперехватов. Соответствующая субмодификация обозначается как Ан-26РР (а также РТР);
3. Ан-32. Экспортный вариант самолета, первоначально создавался для индийских ВВС и должен был действовать в высокогорных районах, базируясь на равнинных аэродромах, расположенных в жарком и влажном климате. У базового Ан 26 практический потолок был для этого недостаточен. Всего изготовлен 361 такой самолет;
4. Ан-26АЛК. Изготовлено 20 самолетов, которые иногда обозначаются, как «Калибровщик». Бортовая аппаратура позволяет осуществлять контроль работы РТО, оборудования для аэродромов. Эти машины используются до сих пор, причем довольно активно;
5. Ан-26Б. Начиная с 1981 года было изготовлено 116 таких самолетов. Они были предназначены для транспортировки стандартных контейнеров. Часть машин впоследствии переоборудована для выполнения пассажирских перевозок;
6. Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти модификации появились из-за того, что значительное количество самолетов Ан-24 были списаны после полного исчерпания ресурса, и их требовалось заменить. Для перевозки пассажиров адаптировался как базовый вариант Ан-26, так и Ан-26Б.

Ан-32 — экспортный «горный» вариант Ан-26

«Единичных» опытных модификаций тоже было немало:

1. Ан-26П (он же «Прожектор»). На борту была установлена станция лазерной подсветки целей, которую можно было использовать для нанесения ударов высокоточным оружием;
2. Ан-26К. Самолет предназначался для изучения возможностей лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра», разрабатывавшейся для истребителя-бомбардировщика МиГ-27. Доработка была выполнена слишком поздно — ЛТПС успели опробовать на самом боевом самолете;
3. Ан-26 «Нельмо». Этот самолет нес на борту одноименный комплекс оборудования, созданный для проведения ледовой разведки;
4. Ан-26М. Модификация 1977 года, машина переоборудована в медицинский самолет;
5. Ан-26РЭП. Представляет собой Ан-26РТР, переделанный в самолет радиоэлектронной борьбы. Кроме того, был способен создавать инфракрасные помехи;
6. Ан-26Д. Модификация повышенной дальности, что обеспечивается за счет установки двух дополнительных баков;
7. Ан-26Б «Циклон». Этот вариант самолета получил аппаратуру, способную «развеивать» опасные грозовые тучи путем распыления углекислоты и йодистого серебра;
8. Ан-26 «Вита» и Ан-26 «Рятунчик». Предназначены для перевозки раненых;
9. Ан-26А. Создан для воздушно-десантных войск;
10. Ан-26 «Сфера». Предназначался для украинской Академии наук. Предполагалось, что машина поможет в исследовании атмосферы Земли.

Ан-26Б «Циклон», самолет для управления погодой, и его полный экипаж

Существовали также пожарные самолеты Ан-26П (5 единиц), однако, со временем их вернули в исходное «военно-транспортное» состояние. Как правило, переделки никак не влияли на грузоподъемность машин, но некоторые варианты имели несколько меньший взлетный вес.

«Долгожители» на бумаге и на практике

Периодически авиация, как и любая другая техника, нуждается в капремонте. С 2015 года Украина отремонтировала три Ан-26, которые хранились на базах и были непригодными для использования. На самолетах восстанавливали все системы, включая связь и навигацию. Несколько лет спустя ремонт прошли еще 6 Ан-26, в прошлом году – еще два.

Решение о том, нужен капремонт или нет, принимают специалисты после осмотра борта. Но теоретически без него могут обходиться десятилетиями. Точную стоимость обновления Ан-26 назвать сложно, ведь все зависит от конкретного случая, но, судя по тендерам, это может быть около 35 млн грн. Несколько лет назад «Укроборонпром», видимо, не найдя таких средств, попросту продал старые Ан-26 на торгах за 1, 4 и 6 млн грн.

Разбившийся самолет последний раз капитально ремонтировали в 1999 году. Следующее обновление должны были провести в 2022 году. Между Воздушными силами ВСУ и ГП «Антонов» был заключен договор о продлении сроков службы планера. Велика вероятность, что при следующем осмотре ему вновь продлили бы ресурс, дописав «часы».  К слову, эти работы должны были быть завершены только 1 октября. Завершили ли ремонтные работы раньше намеченного срока или самолет был выпущен еще на их стадии – непонятно.

Кроме того, по данным СМИ, в июне отдельно специалисты «Мотор Сич» продлили и ресурс двигателя до 2021 года (по правилам, установленным еще в СССР, ресурсы двигателя и планера продлеваются отдельно).

Сам по себе вопрос продления ресурса самолета в Украине и того, на каких основаниях он происходит, – чрезвычайно скользкий. Олег Жданов вспоминает, как в середине 1990-х гг. ВСУ столкнулись с масштабной проблемой окончания срока годности техники и вооружения.

«Я сам помню, как составлял технические акты состояния вооружения подразделения, командиром которого был. Мы просто продолжали срок годности техники. Как ни крути, если самолету 43 года, то из них ему продолжали ресурс как минимум примерно в течение 20. И неизвестно, правильно или безосновательно. Хотя эта техника, очевидно, с каждым годом стареет», – говорит эксперт.

К слову, такая проблема возникла и после 2014 года с самолетами, которые производились на заводах в РФ. Украина приняла политическое решение не продлевать их ресурс в России и продолжает приписывать технике летные «часы» на бумаге. Надежность такого «продления» тоже под большим вопросом.

В случае с разбившимся Ан-26 со стороны «Мотор Сич» могли быть злоупотребления. Ведь итоговый ресурс двигателя по итогам продления должен был составить на 800 часов больше, чем это было предусмотрено советскими документами по эксплуатации. А журналист Юрий Бутусов подчеркивает, что и во время эксплуатации двигатели использовались активнее, чем это было предписано.

Левый двигатель был изготовлен в декабре 1977 года. После капремонта 1990 года он налетал 2 339 часов вместо 1 750. Правый же двигатель был изготовлен в 1974 году и после последнего налетал 1 662 часа вместо тысячи. При этом двигатели при осмотре получали продление срока службы.

Стариков рассказывает: если проблема действительно заключается в неправомерности продления ресурса, то ответственность за катастрофу будет нести «Антонов». А так как данный самолет – двойного назначения, частично ее разделят и ВСУ. Хотя, по мнению эксперта, ситуация нетипична. Те, кто выпускает самолеты, больше всего заинтересованы в том, чтобы показывать их надежность.

Впрочем, нужно понимать: даже если бы специалисты пришли к выводу, что самолет не обойдется без капремонта, после его проведения абсолютно надежным он бы все равно не стал. Проблема в том, что все узлы и агрегаты, которые мы меняем, старые, а новые не производятся и не закупаются по политическим причинам. Понятие «старения металлов» никто при этом не отменял.

АН-26 на учениях белорусских ВВС
BBC

Если же заменять комплектующие импортными, то самолету необходимо будет пройти сертификацию – на бумаге это будет уже совсем другая техника.

Ранее украинские самолеты сертифицировались в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета в Москве. Сейчас выкручиваемся через Госсавиаслужбу Украины. Говорить о том, надежна ли такая сертификация с точки зрения юриспруденции и безопасности самого самолета, сложно. Выход можно было бы найти, если бы Украина вступила в ЕС. Тогда мы бы сертифицировались в Европейском агентстве по авиационной безопасности. Однако об этом говорить пока рано.

Особенности салона

Авиакомпании используют Ан-26Б-100 с салоном, рассчитанным и на 31 пассажира, и на 43. Есть и вариант с 35 креслами в салоне. Кроме пассажиров лайнер перевозит багаж и груз.

Существуют такие варианты лайнера: только для перевозки груза, только пассажирский, способный перевозить 35 человек (возможно, другое число пассажиров, зависит от заказчика) и доставки груза.

Салон лайнера имеет дополнительную шумоизоляцию. В нем имеет туалет, кухня, багажный отсек. Кресла установлены по схеме 2+2. То есть, в ряду по 4 кресла. Их пары расположены вдоль бортов. В центральной части имеется проход.

Салон Ан-26

Общим недостатком салона является отсутствие багажных полок. Между пассажирским салоном и грузовым отсеком устанавливается перегородка, которая без затруднений демонтируется. При этом перегородка может переставляться в различные места, за счет чего число пассажирских мест увеличивается или уменьшается.

Внутренняя отделка салона выполняется из современных материалов. Предусматривается громкоговорящая связь и индивидуальная подсветка для пассажиров. Смонтировано и кислородное оборудование (маски). Кроме двери, через которую осуществляется посадка и высадка, имеется аварийный люк.

В самолете устроен бытовой отсек. В нем имеются туалет, багажник, буфет и гардероб. От пассажирского салона этот отсек отделяется тонкой стенкой.

Пассажирские кресла располагаются рядами по схеме 2-2, то есть, между парами кресел, установленных вдоль бортов, существует центральный проход. Рядов может быть несколько. Все зависит от заказчика. При самом вместительном варианте кресла установлены в 12 рядов. Нумерация мест начинается от кресла, установленного у левого борта. Выглядит она так: А, Б, В, Г.

Кресла в салоне Ан-26 имеют такую же конструкцию, которая используется на больших авиалайнерах. Спинки их откидываются, подлокотники поднимаются. Индивидуальные складные столики находятся в спинках кресел, находящихся впереди. Исключение – кресла первого ряда. Здесь столики вмонтированы в подлокотники.

Разумеется, о каком-то особом комфорте в салоне Ан-26 говорить не приходится, но все же, и здесь существуют лучшие и худшие места. Больше всего удобств у пассажиров в первом ряду. У них имеется больше пространства для ног. Однако не поднимающиеся подлокотники комфорт снижают. Кроме того, тем, кто находится в креслах, граничащих с проходом, во время полета несколько скучно. Перед ними находится стенка.

В лучшем положении пассажиры, сидящие у иллюминаторов. Поскольку Ан-26 не поднимается на высоту, с которой кроме облаков внизу ничего не видно, то они могут любоваться проплывающими внизу картинами.

Неудобными считаются места в последнем, 12-ом ряду. Сразу за ними находится перегородка, за которой расположен туалет и остальные бытовые помещения.

Конечно, поскольку пассажиров в салоне не много, о скапливании очереди в туалет в проходах говорить не приходится, но все же, пассажиры здесь время от времени появляются, беспокоя сидящих у прохода.

Схема пассажирских мест Ан-26

Пополнение ВВС

Совершенная конструкция военного транспорта Ан-26 представилась базовой основой создания новых вариантов воздушных кораблей, состоящих на службе до настоящего времени:

• Ан-26М – с оборудованием, предназначенным для реанимации и хирургических операций раненых и больных, использовался во время военных действий в Анголе и Мозамбике.
• Ан-26РТР – транспорт оборудован для радиотехнической разведки;
• Ан-26БРЛ – самолёт, в конструкцию которого включены дополнительные баки для горючего с целью увеличения дальности полёта в условиях северных широт. Предназначение этого воздушного транспорта – ледовая разведка;
• Ан-26Д – пассажирский транспорт для обслуживания авиалиний Сибири;
• Ан-26П – самолёт, с двумя баками, заправленными жидкостью для тушения лесных пожаров;
• Ан-26Б – военный транспорт с модернизированной погрузочно-разгрузочной схемой;
• Ан-26РТ – самолёт со специальными приборами, увеличивающими дальность радиосвязи. Такое оборудование позволяет использовать воздушное судно для связи удалённых объектов.

Трёхопорная схема шасси позволяет самолёту садиться и взлетать с грунтовых полос, несмотря на внушительные размеры. Самолёт-вездеход — основная характеристика этого транспорта с его высокой проходимостью.

Воздушный лайнер Ан-26 пользуется популярностью на авиалиниях более 30 стран. Одна из версий Ан-26 производится на авиационном заводе в Китае.

Расцвет Ан-26 приходится на конец ХХ века. Но эксплуатация продолжается, около 300 самолётов с успехом используется на авиалиниях и в Вооружённых Силах России.

В настоящее время эксплуатируется пассажирская модификация Ан-26-100 с вместимостью до 43 человек. Самолеты переделаны в пассажирские на заводе из базовой грузовой модификации, как недостаток — отсутствие багажных полок.

Фото Ан-26

Созданные ОКБ О.К.Антонова воздушные корабли изначально имели многоцелевые функции. На базе моделей Ан создавались самолёты: пассажирские, метеорологические, сельскохозяйственные, санитарные, для борьбы с аэростатами, рекогносцировщики, для зондирования атмосферы, десантно-транспортный, военно-транспортный, противолодочный, поисково-спасательный, топливозаправщик, грузовой, бомбардировщик и постановщик мин, с лыжным шасси.

Список моделей воздушных кораблей богат. Каждую новую конструкцию западные наблюдатели определяли как транспортный самолёт военного направления.

Конструкция Ан-26

В то время как Ан-24Т принимали на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе стоял век гонки вооружений. А это означало, что в очень скором времени тех показателей, которых добились инженеры его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно, чтобы составить достойную конкуренцию западным образцам.

После полугода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета, начали понимать это и военные командиры авиационных частей, и гос. заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.

По сути, конструкция Ан-26 — это очень глубокая модификация Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние различия, силовые узлы и агрегаты подверглись серьезным изменениям. Одно из основных преобразований — практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был предусмотрен большой грузовой люк, с автоматической рампой, которая включала в себя огромный функционал, который включал в себя намного больший набор опций, нежели у Ан-24Т.

Так, для неё было предусмотрено несколько вариантов управления, для открытия и закрытия рампы, включая аварийное её открытие, при возникновении нештатных ситуаций.

Впоследствии некоторые нововведения, примененные при проектировании Ан-26, были импортированы и на Ан-24Т. Грузовая часть Ан-26 в итоге стала одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом и сегодня очень трудно соревноваться западным самолетам ВТА, спроектированным и сошедшим с заводских конвейеров в более поздние годы.

Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичен. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция рампы позволяла выполнять погрузку непосредственно из кузова автомобиля.

Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему приходилось представлять комиссионным проверяющим.

Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено очень много усилий, поэтому это была одна из самых главных проверок для ОКБ Антонова — права на ошибку инженеры не имели.

Экипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года успешно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько успешно, что уже в меньше чем через месяц, Ан-26 отправился на международный показ авиатехники в Ле Бурже. А вскоре после этого, военные принялись массово отправлять заявки на оснащение этим самолетом, и заводы-производители трудились не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.

Фюзеляж

Фюзеляж этого самолета имеет четыре отсека:

— носовой;

— средний;

— люковой;

— хвостовой.

Их стыковка осуществляется по обшивке. Большая ее часть, изготовлена из алюминиевых сплавов и дюралюминия. В фюзеляже находится кабина экипажа, а также грузовая кабина. В последней имеется встроенный транспортер, а в верхний части расположен монорельс с тальфером. Они необходимо для проведения работ по погрузке и разгрузки Ан-26. Самолет, благодаря их наличию, способен принять или выгрузить груз в кратчайший срок.

В его фюзеляже расположена одна входная и четыре аварийных двери. Кроме того, имеется эксплуатационный и грузовой люк. Для лучшей герметизации кабин Ан-26, дверей и люков используется специальный герметик и резиновый профиль.

Обшивка самолета изготовлена из листов дюралюминия, толщина которых составляет от 0,8 до 1,8 мм. Их крепление производится с помощью электросварки, особого клея или заклепок.

Конструкция самолёта Ан 26

Аэродинамическая компоновка Ан-26 представляет собой моноплан с крылом высокого расположения с двумя турбовинтовыми двигателями, хвостовым вертикальным оперением с мощным форкилём и подфюзляжными гребнями со стабилизатором.

Крыло самолёта состоит из центроплана и отъёмных частей, геометрическая крутка, приданная крылу, позволяет самолёту не сваливаться в штопор при потере скорости. Средняя ОЧК крыла кессонного типа и, по сути, является топливным баком. Механизация крыла состоит из двухсекционных закрылков и элеронов с триммерами.

Ан-26 на взлётной полосе

Высокое расположение крыла позволило снизить вероятность повреждения двигателей и воздушных винтов из-за попадания посторонних предметов с ВПП, а также обеспечило возможность приблизить пол кабины к земле, упростив погрузку/разгрузку самолёта.

Силовая установка Ан-26 – это два турбовинтовых двигателя Аи 24ВТ и вспомогательная установка РУ-19А-300, которая размещена в гондоле левого двигателя. РУ-19А-300 используется для автономного запуска, для ускорения при взлёте и при отказе одного из двигателей. Воздушные флюгируемые винты АВ-72Т обладают реверсом для торможения самолёта после посадки.

Под носовым радиопрозрачным обтекателем расположена РЛС «Гроза-26», которая служит для обзора земной поверхности, навигации и предупреждения экипажа о мощной кучевой облачности и грозовых облаках. Экипаж самолёта состоит из шести человек: два пилота и штурман, бортрадист и борттехник с бортмехаником. Основная задача бортмеханика управление рампой и погрузочным оборудованием на земле при загрузке техники и людей, в полёте – открывать и сдвигать рампу при десантировании.

Передние кромки крыла, хвостового оперения и воздухозаборники двигателей защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемого от десятой ступени компрессоров силовой установки. Четыре лопасти воздушного винта имеют электрическую противообледенительную систему.

Одна из важных частей Ан-26 – это его рампа, которая в закрытом состоянии обеспечивает герметичность грузовой кабины до высоты 6 тысяч метров. Это оригинальное устройство служит трапом при загрузке техники и людей, при десантировании откатывается под фюзеляж, также при погрузке и разгрузке с грузовиков её ставят в откатываемое положение. Рампа позволяет фиксацию в любом промежуточном положении.

Кабина лётчиков самолёта Ан-26

В грузовой кабине можно разместить 5,5 тонн груза или 38 человек личного состава, 30 десантников с экипировкой, в санитарном варианте до 24 раненых.

1 уцелевший из 27

Учебный самолет для первичной подготовки штурманов Ан-26Ш (бортовой номер 76, серийный номер 56-08, выпущен 21 октября 1977 года) принадлежал 203-й учебной авиационной бригаде ВВС Украины. В июле 1996 года на Киевском авиаремонтном заводе состоялся капремонт самолета. К лету этого года двигатели «двадцать шестого» имели наработку, значительно превышающую допустимый после капремонта максимум. Несмотря на это, самолет, который в последний раз всерьез ремонтировался в 1996-м и которому «стукнуло» уже более 40 лет, 2 сентября 2020 года получил продление сертификатов летной годности до 21 июня 2022 года.

Вечером 25 сентября Ан-26Ш, имея на борту помимо семерых членов экипажа еще и 20 курсантов Харьковского университета имени Ивана Кожедуба ВВС Украины, отправился с военного аэродрома Чугуев в очередной учебно-тренировочный полет. Управлял самолетом летчик 2-го класса майор Богдан Кишеня.

Самолет осуществлял тренировочные взлет-посадку в режиме «конвейер», когда, едва коснувшись пневматиками шасси взлетно-посадочной полосы, машина тут же вновь идет на взлет. После выполнения нескольких взлетно-посадочных циклов при очередном заходе на посадочную глиссаду около 20.45 по московскому времени «двадцать шестой» рухнул вблизи города Чугуева в 2 километрах от военного аэродрома. От удара о землю машина развалилась на части и загорелась. На месте катастрофы погибли 25 человек из 27 находившихся на борту Ан-26Ш во время его последнего полета. Еще один человек скончался от обширных ожогов позже — уже в госпитале. Единственным уцелевшим оказался курсант Вячеслав Золочевский.

По факту произошедшего было начато уголовное производство о нарушении правил полетов и подготовки к ним, повлекшее катастрофу и тяжкие последствия (статья 416 УК Украины). Зеленский поручил создать комиссию для расследования обстоятельств произошедшего, а заодно отдал распоряжение о проверке всего украинского авиапарка.

Далее последовали соболезнования, траур и озвучивание самых разнообразных версий о причинах трагедии.

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части — люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета — основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

Окраска

Все Ан-26, входившие в состав ВВС СССР, имели окраску серого цвета. Самолеты, используемые в гражданской авиации, окрашивались в цвета «Аэрофлота». В современной России на гражданские Ан-26 (фото самолета вы можете увидеть в статье) наносятся цвета в зависимости от пожеланий компании, которая ими владеет. Эти летательные аппараты, которые эксплуатируются за рубежом, чаще всего имеют камуфляжную окраску.

Приборные доски на самолете – черного цвета. Грузовая кабина значительно лучше, чем, к примеру, на Ан-12. Окраска стен — зеленая, а стены и потолок — белые.

История разработки пассажирского самолета Ан-26

В состав советской военно-транспортной авиации в начале 60-х годов входило несколько различных типов машин, однако, среди них не было легких самолетов ближнего радиуса действия, способных наиболее гибко реагировать на быстро изменяющуюся обстановку в районе боевых действий. Именно эту нишу должен был заполнить Ан-24Т, совершивший первый полет в 1961 году. Эту машину выпускали серийно вплоть до 1969 года, она активно продавалась за рубеж, но ни конструкторам, ни военным с самого начала не нравился неудобный грузовой люк самолета. Несмотря на целый ряд усовершенствований, этот недостаток сохранялся.

Ан-26 с открытой рампой, превращенной в трап

Кардинальным решением проблемы стало внесение целого ряда изменений в конструкцию цельнометаллического фюзеляжа самолета. Была разработана рампа оригинальной конструкции. Её основное предназначение – закрывать большой грузовой люк, расположенный в хвостовой части машины. В то же время рампу можно было использовать как трап, по которому на борт въезжали автомобили, или сдвигать её под фюзеляж, полностью открывая десантный люк.

Переоборудованный таким образом самолет получил обозначение Ан-26. В 1969 году он впервые поднялся в воздух, а вскоре было развернуто и серийное производство, продолжавшееся вплоть до 1986 года. Преимущества этой машины по сравнению с Ан-24Т были вполне очевидны, но процесс официального принятия на вооружение затянулся до 1975 года из-за предвзятого отношения со стороны П.С. Кутахова, главнокомандующего ВВС.

Техническое исполнение

Фюзеляж летательного аппарата имеет герметическое исполнение, разделён на четыре отсека. Хвостовой элемент этой части самолёта выполнен скошенным из-за встроенного грузового люка с трапом-рампой.Подфюзеляжные гребни установлены для снижения сопротивления фюзеляжа. В качестве материала для фюзеляжа использован алюминий и его сплав с легирующими добавками.

Крыло–состоит из двух частей: прямоугольной и трапецевидной, стыкованные по панелям, полкам и стенкам лонжеронов. Материал крыла – сплавы алюминия.

Оперение хвоста самолёта — представляет однокилевую металлическую конструкцию. Две консоли, стабилизатор, киль, две половины руля высоты с триммерами и руль направления с приспособлением для облегчения поворота руля.

В поисках замены для Ан-26

Пока следствие разбирается с причинами трагедии, президент дал поручение приостановить любые полеты с использованием аналогичных самолетов. Но что с долгосрочным решением проблемы?

Жданов и Стариков сходятся на мысли, что можно было бы вместо Ан-26 закупить Ан-148. Парадоксально, но Украина не приобрела для внутренних нужд ни одной единицы, а только экспортировала. Сделку можно было бы заключить через специальную госпрограмму. Например, взять самолеты в лизинг.

АН-148
ГП Антонов

В программе по развитию Воздушных сил ВС Украины в вопросе о замене самолетов не прослеживается никакой конкретики. Относительно транспортных самолетов указано лишь, что в 2027-2035 годах предлагают перейти на некий «средний транспортный самолет национального производства, на базе которого будут создаваться другие образцы специальной авиационной техники». Относительно учебных полетов подчеркивается, что Л-39 (чехословацкого производства) также хотят сменить на «современный многофункциональный учебно-боевой самолет, который станет основной учебной платформой, а при необходимости сможет использоваться для выполнения отдельных боевых задач с целью усиления возможностей тактической авиации».

И хотя то, какие конкретно самолеты планируют использовать, совершенно непонятно, чиновники уже подсчитали, что модернизация одной только учебно-боевой авиации обойдется стране в 1,3 млрд долл., транспортной и специальной – еще 1,5 млрд долл.

Впрочем, не ясно и то, что делать в ближайшие 7 лет до момента, когда технику все-таки закупят. Парадоксально не только то, что решение столь важных вопросов откладывается в долгий ящик, но и то, что за 6 лет войны Украина не могла представить достойной программы по модернизации данной сферы.

Самая сложная ситуация в военной авиаотрасли прослеживается с боевыми самолетами. Несколько лет назад с Boeing обсуждались проекты обновления истребительной и штурмовой авиации, но до конкретных предложений дело так и не дошло. Все упирается в финансирование, которого нужно в разы больше, чем на транспортники. Стоимость одного истребителя составляет от 20 до 100 млн долл. Кроме того, под эту авиацию нужно еще создать соответствующую инфраструктуру по их регламентному обслуживанию. На все это может не хватить целого бюджета Украины.

«Денег нет, но вы держитесь». В таком положении, по большому счету, находится не только авиация, но и сухопутные войска, и морские силы, несмотря на то что до сих пор украинцы ежемесячно оплачивают со своих зарплат 5% военного сбора. Однако даже более существенная, чем нехватка финансирования, – проблема отсутствия строгого контроля за тем, как эти средства осваиваются.

И, конечно, необходим аудит вуза, под контролем которого эти полеты проводились. Не совсем понятно, почему на борту самолета находилось 2 курса, а не 1, как это обычно бывает на учениях. Такие вещи, как правило, строго регламентируются приказом руководства университета, учебными планами. Необходимо еще разобраться, не пытались ли на полете сэкономить, ведь стоимость одного вылета может достигать несколько тысяч долларов.

К слову, предыдущего ректора Харьковского университета Воздушных сил ВСУ уже судили за государственную измену. При закупке топлива для полетов цена после завершения тендера неожиданно менялась: завышалась на 5-30 %, и поставляемый объем топлива был меньше. Некоторые эксперты и относительно Чугуева выдвигали теорию, что проблемы могли возникнуть из-за качества топлива.

Необходим и аудит авиапарка Украины (не только Ан-26, но и остальных самолетов с длительным сроком эксплуатации). Иначе нельзя исключать повторения трагедии. Проведут власти такой аудит или же украинские военные продолжат выполнять свой долг при полном отсутствии для этого нормальных условий – покажет время.

Анна Пешкова

Тактико-технические характеристики Ан-26

Ближайшим конкурентом советской конструкции является американсткий транспортный самолет С-23. Как видно из технических характеристик отечественный самолет превосходит зарубежный аналог по многим показателям. Также стоит отметить, что число авиационных инцидентов различных степеней тяжести с участием западного образца сильно превышает это же количество с Ан-26.

Наименование характеристики	Ан-26	Short C-23 Sherpa (США)
Экипаж	6 человек	2-3 человека
Вместимость или грузоподъемность грузового отсека	• 5500 кг груза или техники; • 38 полностью экипированных пехотинцев; • 30 десантников оснащенных Д-6 серии 4 и З-5.	• 3 200 кг груза; • 30 экипированных пехотинцев • 28 десантников.
Длина самолета	23,9 м	17.7 м.
Высота самолета	8,6 м	5 м.
Крыло	• Размах 29,2 м; • Площадь 75 квадратных метров.	• 22.8 м • Площадь 51 квадратных метров
Масса самолета	• Пустой 15.8 т.; • Нормальная взлетная 23 т.; • Максимальная взлетная 24 т.	• Пустой 6.7 т. • Нормальная взлетная 10.3 т.
Скорость самолета	• Крейсерская 435 км/ч; • Максимальная 540 км/ч.	• Крейсерская 400 км/ч; • Максимальная 430 км/ч
Дальность полета	• Максимальная 2700 км.; • Практическая 1100 км.	• Максимальная 1600 км.; • Практическая 700 км.

Ан-26 может выступать также и в роли бомбардировщика, неся на специально предусмотренных 4х балочных держателях, которые являются точками подвески для бомб калибром до 500 кг.