Ан-72

Сюжет и герои

Чебурашку пытаются пристроить в зоопарк, но в зоопарк Чебурашку не взяли, так как не знали, куда посадить неизвестного зверька; в конце концов его пристроили в магазин уцененных товаров. Чебурашка встречается с крокодилом Геной, который работал в зоопарке крокодилом и, будучи одинок, как и Чебурашка, стал развешивать объявления о поиске друзей. Вместе они находят друзей, в числе которых лев Чандр, щенок Тобик и пионерка Галя, и помогают другим персонажам — людям и говорящим животным. Им противодействуют старуха Шапокляк и её ручная крыса Лариска.

Работал сотрудником детского сада — начальником группы игрушек.

Старуха Шапокляк

Старуха Шапокляк, названная в честь старомодного головного убора — главный антагонист Чебурашки и Гены. Согласно книге, её основное занятие — «собирать злы», в мультфильме её девиз выражен в песенке: «Кто людям помогает — тот тратит время зря. Хорошими делами прославиться нельзя». Шапокляк при поддержке живущей в её ридикюле крысы Лариски устраивает жестокие розыгрыши над невинными жителями города. По мере знакомства с Геной и Чебурашкой Шапокляк постепенно встаёт на путь исправления, обычно возвращаясь к хулиганству в начале следующего выпуска мультфильма.

В интервью Успенский заявил, что прототипом Шапокляк стала первая жена писателя, а художник Леонид Шварцман, придумавший внешний вид мультипликационных персонажей, по собственному признанию, отчасти «срисовал» Шапокляк со своей тёщи.

Конструкция самолета

Техническое оснащение самолета Ан-124 Руслан:

  1. Система автоматизированного штурвального управления совершается при помощи 24 компьютеров).
  2. Сверхточная система электроснабжения.
  3. Одна из самых надежных систем жизнеобеспечения пассажиров и экипажа судна.
  4. Мощный гидравлический комплекс.
  5. Комплекс автоматизированной радионавигационной техники.
  6. Современная навигационная система повышенной надежности.
  7. Точный навигационно-прицельный комплекс.

Все перечисленное оснащение позволяет совершать перелеты вне зависимости от времени суток и погодных условий. Для улучшения аэродинамических свойств самолета Ан-124 Руслан крылья судна достаточно толстые и имеют стреловидную форму. Экипаж самолета может вместить до 6 человек. Плюс 88 сопровождающих груз.

Максимальная грузоподъемность самолета Руслан составляет 150 тонн. С такой загруженностью судно может совершить полет дальностью до 5600 км. При загруженности менее 50 тонн дальность полета Ан-124 составит уже 11000 км.

Ан-124 легко вмещает поезд

Конструкция и оснащение самолета Ан-22

Фюзеляж представляет собой высокоплан с двухкилевым оперением. Его конструкция представлена четырьмя частями.

Название и техническое описание отсеков:

  • Носовой (передний). Он герметичный. В нем находится кабина для экипажа. В ней предусмотрено две палубы. Нижняя отведена под кабину штурмана. За ней — два пассажирских отсека небольшого размера. На верхней палубе находится кабина для других членов экипажа. За ней также предусмотрен пассажирский отсек.
  • Средний (центральный). В нем расположили грузовую кабину. Ее рифленое напольное покрытие выполнено из титанового сплава. Грузовой отсек открывается и закрывается посредством трап-рампы. Ее можно установить на различных уровнях. Такая конструкционная особенность позволяет осуществлять загрузку и выгрузку крупногабаритного вооружения с земли, платформы или специальной автомобильной техники.
  • Хвостовой (задний). К нему относят часть грузового отсека и люк, который закрывает рампа.
  • Хвостовая законцовка фюзеляж. Этот отсек негерметичный, в отличие от предыдущих трех.

Крыло имеет трапециевидную форму. Оно состоит из лонжеронов, нервюр, верхних и нижних панелей. В его центральной части расположены двигатели.

Шасси воздушного судна крепятся на трех опорах: двух главных и одной носовой. Каждая из них состоит их двухколесных стоек, расположенных друг за другом.

Примечание. Носовая опора оснащена амортизационной стойкой и двумя тормозными колесами. Также на ней находятся гидроцилиндры выпуска и уборки шасси, и рулевой механизм.

Силовая установка гиганта Ан-22 представлена четырьмя турбовинтовыми двигателями модификации НК-12МА. Эти двигатели оснащены воздушными винтами АВ-90.

Шасси

Кратко скажу о передней опоре шасси. Выглядит она более-менее правдоподобно, единственное, что пришлось доделать, так это просверлить отверстие под установку водила. В принципе, есть резон сделать ее поворачиваемой, потому как в наборе имеется водило, которое можно прицепить к ней, а дальше, например, собрать тягач и подсоединить самолет к нему, сделать маленький аэродром, как это сейчас делаю я, правда стойка у меня не поворачивается (помните я писал о жестких посадках).Основные опоры шасси. Сходство минимально, да и прочность их под большим сомнением. Самая большая ошибка производителя, как я писал раньше, так это место установки основных опор на модели. Если делать в соответствии с инструкцией, то колея получается меньшая. Правильная установка показана на рисунке (в разделе «створки и щитки основных опор шасси»).
Сами же стойки сделаны ужасно. Чтобы удержать такую «махину» их могли бы сделать и металлическими, чем я и планирую заняться в ближайшее время.
С колесами на основных стойках вопрос решается очень просто – просто их необходимо устанавливать наоборот, тогда более правдоподобно выглядят и обода колес, и тормозной барабан.

Достижения «Чебурашки»

На Ан-72 установлено около 20 мировых рекорда для самолетов этого класса. Два из них в 1983 году:

  • Максимальная высота полета – 13 410 метров.
  • Высота горизонтального полета – 12 980 метров.

Кроме того, еще в 1985 году на этом самолете летчик-испытатель С. Горбик на замкнутом 2000-километровом маршруте сумел развить скорость 681,8 км/ч.

В 1986 году «Арктический» самолет спас 27 полярников с дрейфующей полярной станции № 27. Он взлетел с полосы всего 300 метров длиной.

В 1988 году Ан-72А побывал в Антарктиде. Кроме обычной работы по связи и снабжению, он совершил неплановый полет в Аргентину и доставил в больницу больного полярника.

А вот в 1997, 1998 (2 самолета) и 1999 (4 самолета) годах эти транспортники брали участие в обеспечении ралли Париж-Дакар.

Операторы

  • Ангола Ангола — 8 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Россия Россия 

    • Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
    • Воздушно-космические силы Российской Федерации — 25 Ан-72, по состоянию на 2016 год
    • Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — некоторое количество Ан-72, по состоянию на 2016 год
    • Войска национальной гвардии России — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Казахстан Казахстан — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Ливия Ливия — более одной единицы Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Молдавия Молдавия — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Судан Судан — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Украина Украина — 2 единицы Ан-72 в Национальной гвардии Украины и некоторое количество Ан-72П в Пограничная служба Украины, по состоянию на 2016 год
  • Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

Эффект Коанда

Главной «изюминкой» проекта ведущий конструктор выбрал реализацию эффекта Коанды. Без погружения в теорию аэродинамики и технические детали достаточно сказать, что расположенные специальным образом над крыльями двигатели создавали дополнительный (до 20 %) импульс и тягу от встречи струи газов с поверхностью крыла. Стремясь как можно более сократить посадочный пробег, ввели в систему торможения парашют, а для уменьшения нестабильности изменили форму хвостового оперения и киль. В хвост же переместили и грузовой люк.

Об опытном образце испытатели говорили только положительно, на высоте были все характеристики:

  • Эргономика кабины, надежность и актуальность оборудования.
  • Пониженный эшелон шумности.
  • Простота управления и хорошая маневренность.
  • Применяемые композитные материалы: стекло- и углепластик.

Все были настолько поражены результатами неоконченных тестов Ан-72, что запустили его в серийный выпуск в 1977 году, даже не дождавшись их окончания (зарубежный аналог — Боинг YC-14 — в производство так и не пошел). Таким самолетом заинтересовалась и гражданская авиация, но ей нужно было нечто другое и по грузоподъемности, и по дальности. В результате и то, и другое увеличили.

Для выпуска практически новой машины понадобилось время, и первый ее образец увидел свет в 1985 г. Наконец-то в 1989 г. Ан-72 взлетел окончательно. Первые экземпляры «оседлали» штабисты (в армии этот борт так и прозвали – генеральским), а вот у десантников он не прижился (командирская машина внутрь Ан-72 входила, а вот десантная — нет). В черновой работе как у военных, так и у гражданских эта машина показала себя трудягой, за что получила дополнительное прозвище – Верблюд.

Конструкция

Высокоплан. Имеет стреловидное крыло. Необычное расположение двигателей сверху крыла в выдвинутой вперёд мотогондоле увеличивает подъёмную силу за счёт эффекта Коанда. При отклонённых предкрылках и закрылках реактивная струя, вырывающаяся из сопла двигателей, «прилипает» к крылу, обтекая без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка, разгоняет воздушный поток над ним. По законам аэродинамики увеличение скорости потока приводит к уменьшению давления воздуха. А чем больше разность давлений под и над крылом, тем больше подъёмная сила, и следовательно улучшаются взлётно-посадочные характеристики самолёта.

Крыло самолёта площадью 89,6 м2 имеет мощную механизацию: практически всю его заднюю кромку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трёхщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей располагаются по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначены для работы совместно с элеронами и гашения подъёмной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние применяются при пробеге или в случае прерванного взлёта для увеличения сопротивления самолёта и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяет повысить эффективность торможения на 20 %. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолёта установлен тормозной парашют.

Судьбоносным моментом всего проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлётном режиме 6500 кг. Хотя О. К. Антонов и был убеждённым приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В. А. Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолёте установлен мощный киль. Руль направления имеет оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при невысоких скоростях, и разделён на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управляется непосредственно педалями лётчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полёта и центровок самолёта рули имеют весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение даёт возможность лётчикам парировать нарушение балансировки самолёта при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолёта резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолёт вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолёта размером 9000x2200x2100 мм обеспечивает размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полёте откатывалась по направляющей под фюзеляж

Особое внимание при проектировании «самолёта 200» уделяется конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все её машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов

По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолёта, приходящейся на каждое из колёс шасси) и проходимости по грунту Ан-72 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолёт должен был иметь возможность взлёта и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

В конечном счёте, выбор сделан в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колёс. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имеют замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлёте и не открыться. Убранные стойки лежат на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускается механически, а при отказе одной из основных стоек самолёт мог приземлиться на трёх оставшихся.

Модификации «Антея»

На основе базовой модели Ан-22 были спроектированы такие самолеты:

  • Ан-22А — воздушное судно с увеличенной взлетной массой. Было разработано в 1966 году.
  • Ан-22 «Амфибия» — самолет сконструирован для перевозок и десантирования грузов, снабжения подводных лодок. Конструкторы планировали оснастить фюзеляж килевой мореходной частью. Опытные экземпляры воздушного судна прошли необходимые испытания. На этом этапе разработки были прекращены.
  • Ан-22ПС — воздушное судно предназначено для ведения поисково-спасательной деятельности. Его проект разрабатывали в 1967 году.
  • Ан-22П3 «Перевозчик» — воздушное судно предназначено для перевозки крупногабаритных деталей для Ан −124 и Ан-225. Транспортировку осуществляли посредством внешних подвесок. В 80-х годах самолет был переоборудован.
  • Ан-22ПЛО — воздушное судно противолодочной обороны. Его планировали оснастить ядерной силовой установкой.
  • Ан-22Р — самолет предназначен для транспортировки авиационно-ракетного комплекса. Разработка его проекта велась в конце 60-х годов.
  • Ан-22Ш — модернизированный Ан-22 с удлиненным фюзеляжем до 9,6 м.

Многие из этих проектов так и не дошли до стадии производства. Их разработку заморозили на неопределенное время.

Важные исторические факты

В 70-х годах XIX века в ОКБ начались активные разработки данной модели самолета, имеющей показатели короткой посадки и взлета. Его появление должно было сменить морально и технически устаревшую модель Ан-26. Основными акцентами разработки являлись:

  • внедрение новой технологии, способствующей созданию подъемной силы дополнительного характера;
  • увеличение показателей прохождения газовых потоков из сопел двигателя непосредственно под крыло;
  • использование в работе эффекта Коанда, открытого и ранее запатентованного в 30-х годах XIX века.

Инициатива по созданию этого самолета изначально исходила исключительно от ОКБ, в дальнейшем она была поддержана со стороны главного штаба ВВС. Впоследствии проект по разработке был включен в официальный план работ, а будущему аппарату присвоен индивидуальный номер № 200.

Работа была основана на ранее созданных и расчерченных компоновочных схемах, которые в свою очередь определены как самый беспроигрышный вариант. По этой причине мнение извне не принималось принципиально.

Конструкция самолета отнесена к категории высокоплановых. Ее отличительными чертами считались:

  • наличие стреловидного крыла;
  • неординарное размещение двигателей – в мотогондоле в верхней части крыльев в слегка выдвинутом положении, что дало возможность увеличения подъемной силы, благодаря используемому эффекту Коанда.

К такому методу пришли путем длительных размышлений, и выяснилось, что, если закрылки и предкрылки находятся в отклоненном положении, то реактивная струя как бы прилипает к крыльям, тем самым разгоняя воздушные потоки.

Исходя из законов аэродинамики, повышенная скорость потока способствует уменьшению давления со стороны воздуха. Отсюда следует, что подъемная сила увеличивается прямо пропорционально разности давлений, находящихся как над, так и под крыльями. Все это в целом существенно улучшает взлетно-посадочные характеристики.

На тот момент многие отмечали схожесть самолета со всеми известным Боингом, на фото самолета Ан-72 это отчетливо заметно. Однако авиаконструкторы не соглашались с этим мнением, аргументируя тем, что особенности компоновки связаны с крайней необходимостью создания защиты, препятствующей проникновению посторонних предметов в моторный отсек.

Но и это не останавливало многочисленных критиков, тщательно ищущих и другие схожести в схемах. Как бы там ни было, работы продолжались, и начальными испытаниями в аэротрубе было доказано, что на 20% увеличилась подъемная сила.

Еще одной особенностью данного высокоплана являлось наличие Т-образного хвоста и высокомеханизированных крыльев. Установленный мощный киль оказал позитивное влияние на улучшение устойчивости в пути. Эти факторы дали самолету возможность осуществлять изменения качества управляемости. К числу первых габаритных показателей кабины грузов отнесли параметры 9 х 2.2 х 2.15 м. Расположение грузового люка подразумевало нахождение в хвостовой части. Он закрывался специальной рампой и опускался для того, чтобы принять на борт необходимую самоходную технику.

Строительство было закончено в 1977 году, в самый разгар лета, и практически в этот же период произведен первый полет. Несмотря на то что самолет не прошел весь ряд необходимых испытаний, принято решение о начале запуска программы, серийного выпуска этого авиаперевозчика.

Благодаря наличию высоких эксплуатационных характеристик, самолету удалось установить более 20 рекордов в мировой авиации. Аэрокосмический салон в Ле-Буржэ впервые увидел результат работы наших авиаконструкторов в 1979 году. Первый «Ан» серийного производства увидел небо в декабре XIX века.

Кабина Ан-72

Ан-72П

Главная → Ан-72П → Морская авиация

Самолет создан на базе серийного самолета Ан-72. Для обеспечения решения задач патрулирования состав экипажа дополнен штурманом и радистом, для которых оборудованы отдельные рабочие места. Оба рабочих места расположены возле блистеров для ведения визуального контроля поверхности суши или акватории моря. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на потолке грузовой кабины имеется погрузочное устройство грузоподъемностью 2500 кг, а на полу предусмотрена установка съемного рольгангового оборудования.

Вооружение самолета Ан-72П включает два блока НАР на подкрыльевых узлах подвески и двухствольную пушку ГШ-23, расположенную в правом обтекателе перед основной стойкой шасси. В грузовой кабине над грузовой рампой установлены четыре бомбодержателя (боеприпасы могут сбрасываться в полете при откате рампы под фюзеляж).

Оборудование

Навигационно-метеорологическая РЛС, доплеровская цифровая навигационная система, радионавигационное оборудование, индикатор с подвижной картой. Оснащен дневной обзорной телевизионной системой ОТВ, расположенной в обтекателе перед левой основной стойкой шасси (в нерабочем состоянии закрывается шторкой), обеспечивающейразрешение 10 м на дальности 3000 м. Самолет оборудуется:

— прицельно-навигационным и пилотажным комплексом, обеспечивающим автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения; — стационарным фотооборудованием, обеспечивающим аэрофотосъемку целей: — в дневное время — плановую и перспективную с привязкой места к географическим координатам; — в ночное время — плановую с использованием осветительных бомб; — радиосвязным оборудованием, обеспечивающим связь с наземными пунктами и между самолетами, радионаведение на обнаруженные суда пограничного или другого корабля в MB-, ДМВ-, СВ- и КВ-диапазонах; — вооружением, обеспечивающим создание препятствий движению судов-нарушителей открытием огня из 23-миллиметровой пушки ГШ-23Л, пуском неуправляемых ракет из блоков УБ-32 М и сбросом авиабомб калибром 100 кг; — телевизионной системой обзора подстилающей поверхности, обеспечивающей работу в ночных и дневных условиях.

Лётно-технические характеристики:

Двигатели: Д-36
Взлётная тяга, кгс: 2×6500
Габариты, м: размах крыла — 31,89

длина — 28,068

высота — 8,65

Площадь крыла, м2: 98,78
Масса, т: пустого — 19,1

взлётная нормальная — 27,5

взлётная максимальная — 32,0

Запас топлива, кг: 12950
Масса боевой нагрузки, кг: 650
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг: 7500
Скорость, км/ч: максимальная — 705

крейсерская — 550–600

патрулирования — 300–350

Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой — 1000

перегоночная — 4300

Практический потолок, м: 10700
Высота патрулирования, м: 500–1000
Продолжительность патрулирования, ч.: 7
Длина разбега, м: 620
Длина пробега, м: 420
Экипаж, чел.: 5

Модификации

Ниже перечислены основные модели, которые имеет самолет АТР-72 (фото ниже) и их особенности:

  1. Версия 72-200 оборудуется винтами с пятью лопастями, двигателем Pratt&Whitney PW124B, представляет собой исходную модификацию.
  2. Вариант 72-210 оснащен более мощной силовой установкой типа PW127.
  3. Модель 72-500 оборудована винтами с шестью лопастями, турбинными модернизированными моторами и увеличенным взлетным весом.

Кроме того, существуют грузовые, люксовые и транспортные аналоги на базе рассматриваемой машины. За время серийного производства выпущено более шестисот экземпляров в пассажирском исполнении.

История создания и разработки

Она берет свое начало в 2007 году. Именно тогда был создан первый эскиз воздушного судна. Его разработкой занимались М. Миронов и С. Юшин. Изначально воздушное судно представляло собой легкий спортивный самолет.

Учебно-тренировочный самолет СР-10

В процессе работы конструкторы внесли несколько изменений в проект. После этого им заинтересовались ВВС РФ. При проведении анализа было решено заменить авиасудном уже устаревшие Як-52 и L-39.

Новая модель превосходила их по таким параметрам:

  • скорости,
  • маневренности,
  • подъемности,
  • радиусу виража.

Проект более рентабельный. И им уже интересуются правительства других стран.

Впервые макет модели был продемонстрирован в 2009 году. В это же время было проведено согласование некоторых нюансов конструирования с заказчиком (ВВС РФ).

В 2010 году частное конструкторское бюро получило лицензию на разработку подобной авиационной техники. После этого началась полномасштабная сборка воздушного судна.

Уже в мае 2014 года проект СР-10 был представлен российской общественности на конкурсе Министерства обороны России. Его выставляли, как образец для первоначального летного обучения.

В августе 2015 года первую модель выкатили из сборочного цеха. Процесс испытаний происходил под наблюдением Министерства обороны Российской Федерации на аэродроме Орешково. Он находится в Калужской области.

В этом же году опытный экземпляр авиасудна совершил свой первый полет. Полноценные испытания начались в 2016 году. Самолет отрабатывал посадку с последующим взлетом. Опытные испытания проводили в подмосковной Кубинке. По их результатам было принято решение продолжать разработки с целью повышения летных характеристик.

В конце 2016 года началось производство первого опытного образца модернизированного СР-10. Его ведут на авиазаводе в Смоленске. Образцы представляли на техническом форуме «Армия-2017».

Лётные происшествия

Потери

Дата Бортовой номер Место происшествия Жертвы Краткое описание
23.10.1994 72960 Воркута 0/34 Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП.
10.02.1995 72966 около Гостомеля 0/3+ При сопровождении Ан-70, потерявшего управление в испытательном полёте, столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.
23.12.1996 н. д. Нагурское 0/24 Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.
22.12.1997 ER‑ACF Атлантический океан 5/5 Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.
06.10.2000 TL‑ACW Лузамба 0/10 При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.
21.04.2002 ES‑NOP Вамена 0/4 Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.
25.12.2012 UP‑72859 Шымкент 27/27 Самолёт Пограничной службы КНБ Казахстана в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров. Ошибка экипажа в сочетании с отказом радиовысотомера и автопилота.
30.07.2017 032 Южный регион 0/7 Упал в воду в сложных метеоусловиях.
11.10.2019 EK-72903 Киншаса 8/8 Самолёт вылетел в пятницу утром из города Гома на востоке страны и взял курс на столицу Киншасу. Спустя час после вылета контакт с ним был потерян, сообщило управление гражданской авиации Конго.
03.08.2020 RA-74044 Гао 0/11 Совершил жёсткую посадку. Отказ обоих генераторов и ряда систем, задействованных при приземлении. Ситуация была усугублена сложными метеоусловиями.

Инциденты

  • 5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.
  • 7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен.

История разработки воздушного военного судна

В 1950-х г.г. у СССР была потребность в перевооружение авиапарка. Руководство страны поручило ОКБ им. О. Антонова разработать воздушную боевую машину, которая бы могла доставлять баллистические ракеты и прочее вооружение на дальние расстояния.

В середине 50-х годов 20-го века конструкторы принялись за разработку этого летательного аппарата. Было создано более 10 проектов. Модели имели какие-либо недочеты в летных и эксплуатационных свойствах. В связи с этим разработка самолета продолжалась несколько лет.

Примечание. Воздушное судно Ан-22 согласно проекту называли «Изделие 100».

В 1961 году первая макетная модель судна была готова. Комиссия утвердила проект. В 1963 г. началось изготовление прототипа Ан-22. В 1964 г. он был готов к летным испытаниям. После них самолет получил второе название «Антей».

Интересно знать! Воздушное судно названо в честь непобедимого гиганта греческой мифологии – Антей.

Ан-22 впервые поднялся в небо в феврале 1965 г. с аэродрома авиазавода в г. Киев. В этом же году модель была представлена общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже.

Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском авиационном заводе. За эти годы было выпущено 66 самолетов этой модели, из которых 22 самолета модификации Ан-22А.

На вооружение ВВС воздушные боевые машины поступили в 1969 году. Их производство завершилось в 1976 году. В это время Ташкентский авиазавод стал выпускать новую модель военного самолета Ил-76. По сравнению с ней оснащение Ан-22 считалось устаревшим.

Модификации

Модификации семейства самолётов Ан-72
Тип Описание Единиц построено
Ан-71 Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). 3
Ан-72(по заводским документам — 72.04) Транспортный самолёт. ~ 35
Ан-72(по заводским документам — 72.10) Пассажирский самолёт в варианте «салон». ~ 60
Ан-72-100 Транспортный самолёт, сертифицированный по международным нормам.
Ан-72-100Д Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины. 3
Ан-72А «Арктический» Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74. 1
Ан-72АТ Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.
Ан-72В Транспортный самолёт. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу. 1
Ан-72П Самолёт для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолётовождение на всех этапах полёта, вывод самолёта в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей Ан-72П вооружён пушкой ГШ-23Л с 250 снарядами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолёте, обеспечивает аэрофотосъёмку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время. Также именовался Ан-76. 18
Ан-72ПС Поисково-спасательный самолёт. 1
Ан-72Р («изделие 88») Самолёт радиоэлектронной разведки. Разрабатывался как аналог Boeing E-8A J-Stars. Предназначался для радиолокационной разведки и обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них наземных и воздушных средств поражения. (АиВ № 3/2008). Переоборудовались серийные машины. 4
Ан-72С Административный самолёт.
Ан-74 Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях Крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные). 81
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector