Convair b-36

Модификации

Самолёт с реактором на борту

  • NB-36H (X-6) — самолёт с ядерной силовой установкой
  • Convair XC-99 (1947) — экспериментальный военно-транспортный самолёт, построен 1 экземпляр (который довольно интенсивно эксплуатировался).
  • Convair Model 37′ — проект пассажирского самолёта на 204 места; не построено ни одного.
  • Convair YB-60 (1952) — экспериментальный реактивный бомбардировщик, построен 1 экземпляр (ещё 1 был не достроен); по итогам испытаний предпочтение было отдано проекту Boeing B-52 Stratofortress
  • DB-36H — самолёт-носитель крылатой ракеты GAM-63 RASCAL. В них было переоборудовано четыре серийных B-36H.

Стратегические бомбардировщики

  • XB-36 — экспериментальная машина, без вооружения. Отличалась от последующих самолётов конструкцией шасси и кабины экипажа. В 1946 году была изготовлена одна машина.
  • YB-36 — второй опытный самолёт, имел бортовую РЛС и новую кабину. В 1947 году была изготовлена одна машина. После завершения испытаний YB-36 был переоборудован в RB-36E.
  • YB-36A — первая машина предсерийной партии, предназначенная для проведения прочностных испытаний. Был выполнен единственный полёт с завода к месту проведения испытаний. В 1947 году был изготовлен в единственном экземпляре.
  • B-36A — предсерийная партия, без вооружения, установлены новые четырёхколёсные основные стойки шасси и двигатели R-4360-25. В 1947 году было выпущено 22 самолёта.

XB-36 с одноколёсными основными стойками шасси

Экспериментальное гусеничное шасси для взлёта с мягкого грунта

  • B-36B — первая серийная партия с полным составом вооружения. Установлены двигатели R-4360-41. В 1948 году изготовлено 73 машины, впоследствии 64 из них были модернизированы до уровня B-36D.
  • B-36C — нереализованный проект с двигателями R-4360-25 и тянущими винтами.
  • B-36D — установлено четыре дополнительных ТРД J47-GE-19. В 1949 году построено 22 машины, в 1954 году модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36D-III.
  • B-36F — установлены двигатели R-4360-53, новая бомбардировочная РЛС K-3A и кормовая прицельная РЛС AN/APG32. В 1950 году изготовлено 34 самолёта, в 1954 г. модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36F-III.
  • B-36H — установлена прицельная бомбардировочная система модернизированная по программе Blue square. В 1951 году изготовлено 83 машины, в 1954 модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили название B-36H-III. Четыре самолёта переоборудованы в DB-36H носители крылатых ракет GAM-63 «Раскл».
  • B-36J — модификация с дополнительными топливными баками и усиленным шасси. В 1953 году изготовлено 19 самолётов в 1954 году все машины модернизированы в соответствии со спецификацией III и получили обозначение B-36J-III.
  • B-36J-III — самолёты, изготовленные в соответствии со спецификацией III, в 1954 году выпущено 14 машин.

Стратегические разведчики

  • RB-36D — на месте бомбового отсека № 1 имел герметичный отсек, в котором располагалось 14 различных фотокамер для плановой и перспективной съемки и помещение для проявки фотоплёнок и предварительного анализа разведданных. Отсек № 2 мог размещать 80 осветительных бомб, для проведения ночной фотосъёмки. В отсеке № 3 мог размещаться дополнительный топливный бак на 11350 литров бензина. Отсек № 4 был заполнен оборудованием для электронной разведки. В зависимости от полётного задания численность экипажа варьировалась от 19 до 22 человек. Всего было построено 17 RB-36D, и 7 было переоборудовано из B-36B. В дальнейшем 11 RB-36D были модернизированы по спецификации III. В середине 1950-х годов 10 разведчиков переоборудовали в носители RF-84K по проекту FICON.
  • RB-36E
  • RB-36F — мог применяться в качестве бомбардировщика. В первой части бомбоотсека имелся герметичный отсек с разведоборудованием, остальная его часть позволяла подвешивать бомбы. Экипаж составлял 19-22 человека. Было изготовлено 24 самолёта, один из них был переделан по спецификации III.
  • RB-36H

Преистория

Вопрос “кто сильнее – американский бомбардировщик Convair B-36 “Peacemaker” или советский истребитель Миг-15” практически неизбежно встает при любом обсуждении возможности военного противостояния между СССР и США в конце 1940-ых – начале 1950-ых. И это неудивительно, поскольку в этот период B-36 представлял собой ударную мощь американской бомбардировочной авиации в той же степени, в которой Миг-15 представлял собой защитные возможности советской противовоздушной обороны. Почти в любом возможном советско-американском конфликте в 1948-1956, эти машины неминуемо встретились бы друг с другом.

Сторонники преимущества Миг-15 обычно ссылаются на опыт войны в Корее, где успешные действия этих истребителей нанесли ощутимый урон американским поршневым бомбардировщикам B-29. Их оппоненты указывают на то, что B-29 был значительно менее совершенной машиной, чем B-36, и кроме того, что советским истребителям так и не удалось воспрепятствовать разрушению северокорейской инфраструктуры. Однако, и те и другие, сходятся в том, что Корейская Война была неадекватным примером: авиация и СССР и США действовала на сравнительно небольшом, ограниченном театре, причем основные аэродромы находились вне досягаемости на территории нейтральных стран (советские – на территории КНР, американские – на территории Японии).

В результате, вопрос о способности B-36 преодолевать советскую противовоздушную оборону/способности Миг-15 сбить B-36 – остается предметом напряженных дискуссий со стороны любителей военной истории. И этот вопрос я предлагаю изучить детально.

Convair B-36 «Peacemaker»: http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html

Микоян, Гуревич Миг-15: http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html

Для этого, разложим задачу противовоздушной обороны на три базовые составляющие:

  • Обнаружение
  • Наведение
  • Перехват

Рассмотрим теперь все три элемента по очереди:

III: Перехват

Итак, наш условный МиГ-15 набрал необходимую высоту, и сумел-таки найти B-36 в небе. Настало время для атаки.

Скорость полета B-36 составляла порядка 610 километров в час. Скорость полета МиГ-15 на высоте 15000 метров – около 900-950 километров в час. При лобовой атаке, суммарная скорость сближения двух самолетов составляла порядка 1500 километров в час – или, иначе говоря, более 400 метров в секунду.

Прицелы АСП-1 и АСП-3; аналогичные использовались на Миг-15 и Миг-15Бис

Это означало, что при открытии огня с 800 метров (стандарт для советского прицела АСП-3Н), у пилота перехватчика остается не более секунды, прежде чем он должен начинать маневр уклонения. За секунду, все бортовое вооружение МиГ-15 успевало выпустить порядка 26-27 снарядов (37-мм пушка Н-37 давала 6,6 выстрелов в секунду, обе 23-мм пушки НР-23 – по 10 выстрелов в секунду). С учетом, что процент попаданий в воздушном бою как правило не превышал 1,5-3% — статистически, подобный заход не гарантирован даже единичного попадания. И было вполне очевидно, что единичное попадание даже 37-мм снаряда едва ли гарантированно остановит громадный B-36.

Атаки с боковых направлений были немногим лучше. Хотя скорость сближения была более разумной, пилоту истребителя приходилось учитывать при стрельбе угловое смещение цели. МиГ-15, с его узким, стреловидным крылом, не лучшим образом чувствовал себя на больших высотах. Радиус виража этой машины на высоте 10000 метров составлял порядка двух километров (!), а продолжительность маневра – около минуты. Вполне понятно, что атакуемый B-36 также не желал содействовать пилоту перехватчика, и, пользуясь преимуществом своего широкого прямого крыла на больших высотах, маневрировал, стремясь сорвать заход.

В результате, единственным более-менее сулящим успех сценарием перехвата B-36 была для МиГ-15 атака в преследовании, заходя в хвост оппоненту. Но это не было легкой задачей. Для начала, пилоту МиГ-15 следовало выйти в хвост летящему бомбардировщику, затем – догнать таковой, имея преимущество в скорости только порядка 300-350 км/ч (83-97 метров в секунду). Сближение с пяти километров и до дистанции открытия огня занимало почти минуту. Любой промах атаки приводил к гарантированной “просадке” самолета и невозможности повторить заход раньше чем через несколько минут повторного набора высоты и маневрирования.

Не следовало недооценивать и оборонительное вооружение тяжелого бомбардировщика. Кормовая турель B-36 всех моделей была снаряжена спаркой 20-миллиметровых автоматических авиапушек“Hispano-Suzie” – одной из наиболее удачных моделей 1930-ых, использовавшихся по всему миру. Установленный над кормовой турелью в обтекателе радар AN/APG-3 обеспечивал сопровождение цели в любых погодных условиях на дистанции до 5000 метров. Бортовой баллистический вычислитель обеспечивал прицельный огонь по цели на дистанции до 1500 метров – что примерно вдвое превышало возможности прицела МиГ-15.

Пара выдвижных дистанционно-управляемых турелей под брюхом B-36D

В результате, истребитель, решивший зайти B-36 в хвост, был бы вынужден выдерживать обстрел двух (на ранних моделях – до шести) автопушек бомбардировщика на протяжении почти десяти секунд, прежде чем сумел бы ответить. Установленная на большом, устойчивом самолете турель, способная свободно двигать стволами, имела значительные преимущества над жестко зафиксированными орудиями истребителя. Специально для усиления защиты, для действовавших тройками бомбардировщиков была разработана подробная тактика применения турелей, позволявшая добиться максимальной концентрации огня в желаемом направлении.

История

Разработка самолёта началась в начале 1941 года. Он предназначался для бомбардировки Германии с территории США в случае падения Англии.
К началу Холодной войны B-36 стал основой стратегических ядерных сил США, поскольку он мог, базируясь на территории американского континента, доставлять ядерные бомбы к целям на территории СССР.

Первый полёт

B-36 имел 6 поршневых двигателей с толкающими винтами. На поздних модификациях (начиная с B-36D) дополнительно устанавливали 4 турбореактивных двигателя J47, модифицированных для работы на авиационном бензине (то есть всего на самолёте стало 10 двигателей). Эти дополнительные турбореактивные двигатели размещались в двух спаренных гондолах, очень похожих на внутренние гондолы B-47.
Двигательная система B-36 (6 винтовых и 4 реактивных двигателя) получила прозвище «Шесть крутятся, четыре горят» (англ. six turning, four burning). Из-за частых пожаров и общей ненадёжности эта формула, с подачи экипажей, была переделана в «Два крутятся, два горят, два дымят, два поперхнулись, а ещё два куда-то делись» (англ. two turning, two burning, two smoking, two choking, and two more unaccounted for).

С появлением серийных образцов B-52 к концу 1950-х годов устарелость B-36 стала очевидной, в 1954 году производство его прекратилось, а в феврале 1959 года последний самолёт был выведен из состава ВВС. Этому способствовала и относительно низкая надёжность и трудоёмкость обслуживания поршневых двигателей по сравнению с газотурбинными.

Тактико-технические характеристики (B-36J-III)

Технические характеристики

  • Экипаж: 9 человек
  • Длина: 49,4 м
  • Размах крыла: 70,1 м
  • Высота: 14,25 м
  • Площадь крыла: 443,3 м²
  • Профиль крыла: NACA 63(420)-422 корень крыла, NACA 63(420)-517 законцовка крыла
  • Вес пустого: 77 580 кг
  • Вес снаряжённого: 120 700 кг
  • Максимальный взлётный вес: 190 000 кг
  • Двигатели:

    • 6× поршневых звездообразных (4 звезды по 7 цилиндров в каждой, всего 28 цилиндров) Pratt & Whitney R-4360-53 «Wasp Major» по 3800 л. с. (2500 кВт) каждый
    • 4× турбореактивных General Electric J47, по 23 кН каждый

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 685 км/ч (с включёнными турбореактивными двигателями)
  • Крейсерская скорость: 380 км/ч (с выключенными турбореактивными двигателями)
  • Дальность: 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг
  • Перегоночная дальность: 16 000 км
  • Практический потолок: 15 000 м
  • Скороподъёмность: 9,75 м/с
  • Нагрузка на крыло: 272,3 кг/м²
  • Тяговооружённость:

    • поршневые двигатели: 120 Вт/кг
    • реактивные двигатели: 0,078
  • Аэродинамическое качество: 20,2

Лётные происшествия и катастрофы

Хотя B-36 имел хороший общий показатель безопасности, намного выше среднего для стратегических бомбардировщиков как класса авиационной техники и для своего времени, в общей сложности десять B-36 были вовлечены в авиационные происшествия между 1949 и 1954 годами (три B-36B, три B-36D и четыре B-36H). В общей сложности из 385 построенных 32 B-36 были списаны в результате несчастных случаев между 1949 и 1957 годами. Зачастую при аварии богатый магниевыми сплавами планер легко сгорал.

  • В понедельник[значимость факта?], 1 сентября 1952 года, в День труда[значимость факта?] торнадо обрушился на военно-воздушную базу Карсуэлл в Форт-Уэрте, штат Техас, и повредил самолёты 7-го и 11-го бомбардировочных крыльев B-36. В катастрофе пострадало около двух третей всего действующего флота B-36 ВВС США, а также шесть самолётов, строящихся в этот момент на расположенном рядом заводе Convair в Форт-Уэрте. База была закрыта, а лётные операции перенесены на Мичем Филд. Совместными усилиями Convair и ВВС США восстановили 61 B-36 в течение двух недель и отремонтировали оставшийся 51 самолёт в течение следующих пяти недель.
  • 18 из 19 сильно поврежденных самолётов (а также шесть поврежденных и недостроенных самолётов на заводе Convair) были отремонтированы к маю 1953 года. 19-й (№ 2051) должен был быть утилизирован и использовался в качестве наземной цели ядерного полигона. Один сильно поврежденный самолёт (№ 5712) был списан и перестроен как самолёт-испытатель ядерного реактора NB-36H.
  • 18 марта 1953 года RB-36H-25, 51-13721, сбился с курса в плохую погоду и разбился около бухты Бергойн, Ньюфаундленд, Канада (48.184352°N 53,664271°W). Бригадный генерал Ричард Эллсворт был среди 23 летчиков, погибших в авиакатастрофе.
  • B-36 были вовлечены в два инцидента, которые в США обозначаются как «Broken Arrow» («Сломанная стрела» — случайное событие, связанное с ядерным оружием, боеголовками или компонентами, которое не создает риска ядерной войны).
  • 13 февраля 1950 года B-36 под серийным номером 44-92075 потерпел крушение в безлюдном районе Британской Колумбии, что привело к первой потере американской атомной бомбы. Во время тренировочного полета над Тихим океаном бомбардировщика, вылетевшего с авиабазы на Аляске, три из шести двигателей самолета загорелись неподалёку от побережья. Экипаж был вынужден сбросить находившуюся на борту бомбу и покинуть самолет, поставленный на автопилот. Через несколько дней 12 из 17 членов экипажа были обнаружены живыми. По информации ВВС США, плутониевое ядро этой бомбы было фиктивным, свинцовым, но обычная взрывчатка в бомбе взорвалась в самолёте над океаном до того, как экипаж выпрыгнул. Поиск места крушения потребовал усилий.
  • 22 мая 1957 года бомбардировщик B-36 перевозил термоядерную бомбу с авиабазы «Биггс» на базу «Киртлэнд» в Нью-Мексико. При подлёте к конечной точке маршрута бомба выпала из самолёта. Боеприпас упал в семи километрах от контрольно-диспетчерского пункта авиабазы «Киртлэнд» и всего в 500 метрах от склада ядерного оружия «Сандия». При падении сдетонировало обычное взрывчатое вещество бомбы, которое в нормальных условиях инициирует детонацию плутониевого ядра, однако ядерного взрыва не произошло. На месте падения бомбы образовалась воронка глубиной 3,7 м и диаметром 7,6 м. Жертвой бомбы стала корова.

Подводя итоги

Как можно видеть, перехват B-36 для техники первой половины 1950-ых был отнюдь не самым легким мероприятием. И главной проблемой являлось ограниченное время для действий – ведь бомбардировщик (вернее, всю тройку бомбардировщиков) надо было перехватить и остановить до того, как они достигнут цели!

Предположив, что бомбардировщики были обнаружены в 200 километрах от цели, мы – при скорости полета B-36 в 600 км/ч – получаем, что у обороняющихся было приблизительно 20 минут на то, чтобы принять меры
Из этого времени ему гарантированно нужно:

  • 2-4 минуты на взлет перехватчиков.
  • 11-14 минут – на набор высоты.
  • Приблизительно 1-2 минуты на то, чтобы выйти в хвост летящему бомбардировщику, и совершить боевой заход.

Т.е. в сумме 14-19 минут в самом оптимистичном для обороняющихся сценарии. Если же учесть не мгновенное время реакции персонала РЛС, время на передачу сообщений, проблемы с идентификацией радарных сигналов и установлением точной дистанции и высоты полета цели, и, главное – непросчитываемое время на поиск перехватчиком бомбардировщика в небе – то мы получаем, что реальный запас времени у обороняющихся балансировал на грани. Практически любая задержка могла привести к тому, что пилоту перехватчика оставалось только вместе с экипажем B-36 любоваться красивым грибом атомного взрыва внизу.

И, как было упомянуто выше – сам по себе успешный перехват еще не означал успешного уничтожения бомбардировщика. B-36 обладал мощным и эффективным оборонительным вооружением, и вполне мог своим заградительным огнем сорвать атаку, или даже уничтожить атаковавший его МиГ-15. Высокая же живучесть огромного бомбардировщика вполне позволяла ему выдержать несколько попаданий, дотянуть до цели и сбросить на нее свой атомный груз. Кроме того, в стратегических операциях B-36 всегда действовали тройками; это не только усиливало их оборонительный огонь, но еще и втрое усложняло задачу обороняющимся, вынуждая их перехватывать три самолета за крайне короткое время.

В результате, способность МиГ-15 перехватить B-36, а также способность B-36 успешно провести атаку, чрезвычайно зависела от конкретной ситуации обнаружения, от противостояния систем РЭБ и РЛС. Получи обороняющиеся предупреждение, скажем, за полчаса – и в воздух бы сумело подняться достаточно перехватчиков, чтобы полностью сорвать бомбардировщикам выполнение их миссии. Но приди предупреждение за десять минут – и все, что оставалось бы обороняющимся, это разбежаться по противоатомным убежищам и надеяться, что повезет. Реальных шансов остановить атаку у них уже не было бы.

Вкратце мой вывод звучит так: МиГ-15 имел все возможности перехватить B-36, а B-36 имел все возможности не дать ему этого сделать.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector