Чикагская конвенция
Содержание:
- КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (Чикагская конвенция 1944 года)
- Упрощение формальностей
- Зарегистрированные коды
- История
- История создания.
- Расследование авиакатастроф
- Изменение климата
- Лидерство
- Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г.
- Стандарты
- Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении
- Совет
КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (Чикагская конвенция 1944 года)
КОНВЕНЦИЯ
О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г.
(Документ IСАО 7300/3, 1963 г.)
Преамбула
ЧАСТЬ I
ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ
Глава I
Общие принципы и применение Конвенции
Статья 1
Статья 2
Статья 3
Гражданские и государственные воздушные суда.
Статья 4
Глава II
Полет над территорией Договаривающихся Государств
Статья 6
Статья 7
Статья 8
Статья 9
Запретные зоны.
Статья 10
Статья 11
Статья 12
Статья 13
Статья 14
Статья 15
Статья 16
Глава III
Статья 17
Статья 18
Статья 19
Статья 20
Статья 21
Глава IV
Мероприятия по содействию международной навигации
Статья 22
Статья 23
Статья 24
Таможенные пошлины.
Статья 25
Статья 26
Статья 27
Освобождение от ареста на основании патентных претензий.
Статья 28
Глава V
Условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов
Статья 29
Статья 30
Радиооборудование воздушных судов.
Статья 31
Статья 32
Свидетельства летного состава.
Статья 33
Статья 34
Статья 35
Ограничения в отношении грузов.
Статья 36
Глава VI
Международные стандарты и рекомендованная практика
Статья 37
Статья 38
Статья 39
Дополнительные записи в удостоверениях и свидетельствах.
Статья 40
Статья 41
Статья 42
ЧАСТЬ II
ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Глава VII
Организация
Статья 43
Статья 44
Статья 45
Статья 46
Статья 47
Глава VIII
Ассамблея
Статья 48
Сессии Ассамблеи и голосование.
Статья 49
Глава IX
Совет
Статья 50
Состав и выборы Совета.
Статья 51
Статья 52
Статья 53
Статья 54
Обязательные функции Совета.
Статья 55
Факультативные функции Совета.
Глава X
Комиссия по воздушной навигации
Статья 56
Статья 57
Глава XI
Сотрудники
Статья 58
Статья 59
Статья 60
Глава XII
Финансы
Статья 61
Статья 62
Статья 63
Глава XIII
Другие международные соглашения
Статья 64
Статья 65
Статья 66
Функции, относящиеся к другим соглашениям.
ЧАСТЬ III
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
Глава XIV
Информация и отчетность
Статья 67
Глава XV
Аэропорты и другие аэронавигационные сооружения
Статья 68
Статья 69
Статья 70
Статья 71
Статья 72
Статья 73
Статья 74
Статья 75
Статья 76
Глава XVI
Организация совместной эксплуатации и пульные линиии
Статья 77
Статья 78
Статья 79
ЧАСТЬ IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Глава XVII
Другие соглашения и договоры по вопросам аэронавтики
Статья 80
Статья 81
Статья 82
Статья 83
Глава XVIII
Споры и невыполнение обязательств
Статья 84
Статья 85
Статья 86
Статья 87
Статья 88
Глава XIX
Война
Статья 89
Глава XX
Приложения
Статья 90
Принятие и изменение Приложений.
Глава XXI
Ратификация, присоединение, поправки и денонсация
Статья 91
Ратификация Конвенции.
Статья 92
Присоединение к Конвенции.
Статья 93
Статья 93 bis
Статья 94
Изменение Конвенции.
Статья 95
Денонсация Конвенции.
Глава XXII
Определения
Статья 96
Подписание Конвенции
Российская Авиация SVAVIA.RU Проект: Сажин В.А. Дизайн: Ушаков М.А. Все права защищены. 2000-2013 Перепечатка, воспроизведение в любой форме, распространение любых материалов с сайта «Российская Авиация «SVAVIA.RU» без разрешения авторов сайта запрещены.
Упрощение формальностей
Общепризнанная Чикагская конвенция 1944 года является источником правил и принципов, согласно которым живет международная индустрия авиаперевозок. Одной из таких норм считается содействие стран ускорению воздушного сообщения.
Эффективным методом в данном случае является повсеместное упрощение лишних формальностей. Без них проще перевозить экипажи, пассажиров и грузы, для которых порой крайне важна быстрота перемещения из одной точки в другую. Также это касается иммиграционных таможенных процедур. Некоторые государства подписывают со своими ключевыми партнерами и соседями индивидуальные соглашения, еще больше облегчающие авиасообщения между этими странами.
Чикагская конвенция 1944 года установила принцип, по которому смазочные материалы, топливо, запасные детали и оборудование чужих самолетов нельзя облагать таможенными пошлинами. Такие налоги распространяются лишь на выгруженные на земле грузы.
Зарегистрированные коды
ИКАО, и ИАТА имеют собственные системы кодов аэропортов и авиакомпаний.
Коды аэропортов
ИКАО использует четырехбуквенные коды аэропортов (а не трехбуквенные коды ИАТА ). Код ИКАО основан на регионе и стране аэропорта — например, у аэропорта Шарля де Голля есть код ИКАО LFPG, где L означает Южную Европу, F , Францию, PG , Париж-де-Голль, а у аэропорта Орли есть код. LFPO (третья буква иногда относится к конкретному региону полетной информации (FIR) или последние две могут быть произвольными). В большинстве стран мира коды ИКАО и ИАТА не связаны; например, у аэропорта Шарля де Голля есть код IATA CDG. Однако префиксом местоположения для континентальной части США является K , и коды ИКАО обычно представляют собой код ИАТА с этим префиксом. Например, код ИКАО для международного аэропорта Лос-Анджелеса — KLAX. Канада следует аналогичной схеме, где префикс C обычно добавляется к коду IATA для создания кода ICAO. Например, международный аэропорт Калгари — YYC или CYYC. (Напротив, аэропорты на Гавайях находятся в Тихоокеанском регионе, поэтому коды ИКАО начинаются с PH ; код международного аэропорта Кона — PHKO. Точно так же в аэропортах Аляски коды ИКАО начинаются с PA
Например, Merrill Field PAMR.) Обратите внимание, что не всем аэропортам присвоены коды в обеих системах; например, аэропортам, в которых нет авиалиний, код IATA не нужен.
Коды авиакомпаний
ИКАО также назначает трехбуквенные коды авиакомпаний (в отличие от более привычных двухбуквенных кодов IATA — например, UAL против UA для United Airlines ). ИКАО также предоставляет операторам воздушных судов во всем мире телефонные обозначения — одно- или двухсловные обозначения, используемые в радио, обычно, но не всегда, похожие на название эксплуатанта воздушных судов. Например, идентификатор Japan Airlines International — JAL, а обозначение — Japan Air , а Aer Lingus — EIN и Shamrock . Таким образом, рейс Japan Airlines под номером 111 будет записываться как «JAL111» и произноситься по радио «Japan Air One One One», в то время как Aer Lingus с аналогичным номером будет записан как «EIN111» и произносится как «Shamrock One One One». В США практика FAA требует, чтобы цифры номера рейса произносились в групповом формате («Japan Air One Eleven» в приведенном выше примере), в то время как отдельные цифры используются для бортового номера самолета, используемого для внеплановых гражданских рейсов.
Регистрация самолетов
ИКАО поддерживает стандарты регистрации воздушных судов (» бортовые номера»), включая буквенно-цифровые коды, идентифицирующие страну регистрации. Например, самолеты , зарегистрированные в Соединенных Штатах имеют хвостовые номера , начинающиеся с N .
Обозначения типа ВС
ИКАО также отвечает за выпуск 2-4-значных буквенно-цифровых обозначений типа воздушных судов для тех типов воздушных судов, которые чаще всего обслуживаются воздушным движением. Эти коды обеспечивают сокращенное обозначение типа воздушного судна, обычно используемое в планах полета . Например, Боинг 747 -100, -200 и -300 приведены обозначения типа B741 , B742 и B743 соответственно.
История
Предшественником ИКАО была Международная комиссия по аэронавигации (ICAN). Он провел свой первый съезд в 1903 году в Берлине , Германия , но не было достигнуто никаких соглашений между восемью участвовавшими странами. На втором съезде 1906 года, также проходившем в Берлине, приняли участие двадцать семь стран. На третьем съезде, состоявшемся в Лондоне в 1912 году, были выделены первые радиопозывные для использования в самолетах. ICAN продолжал работать до 1945 года.
Пятьдесят две страны подписали Чикагскую конвенцию о международной гражданской авиации , также известную как Чикагская конвенция, в Чикаго , штат Иллинойс , 7 декабря 1944 года. По ее условиям должна была быть создана Временная международная организация гражданской авиации , которую в свою очередь заменяли постоянной организацией, когда двадцать шесть стран ратифицировали конвенцию. Соответственно, PICAO начала свою работу 6 июня 1945 года, заменив ICAN. Двадцать шестая страна ратифицировала конвенцию 5 марта 1947 года, и, следовательно, 4 апреля 1947 года PICAO была ликвидирована и заменена ICAO, которая начала свою деятельность в тот же день. В октябре 1947 года ИКАО стала агентством Организации Объединенных Наций в рамках Экономического и Социального Совета (ЭКОСОС).
Штаб-квартира ИКАО в Монреале
В апреле 2013 года Катар предложил стать новым постоянным местом пребывания Организации. Катар пообещал построить новую огромную штаб-квартиру ИКАО и покрыть все расходы на переезд, заявив, что Монреаль «был слишком далеко от Европы и Азии», «имел холодные зимы», было трудно посетить из-за медленной выдачи виз канадским правительством. и что налоги, взимаемые Канадой с ИКАО, были слишком высокими. Согласно The Globe and Mail , приглашение Катара было, по крайней мере, частично мотивировано произраильской внешней политикой премьер-министра Канады Стивена Харпера . Примерно через месяц Катар отозвал свою заявку после того, как отдельное предложение руководящему совету ИКАО о переносе проводимой раз в три года конференции ИКАО в Доху было отклонено 22–14 голосами.
В январе 2020 года ИКАО заблокировала ряд пользователей Twitter, в том числе аналитиков аналитических центров, сотрудников Конгресса США и журналистов, которые упоминали Тайвань в твитах, связанных с ИКАО. Многие из твитов касались пандемии COVID-19 и исключения Тайваня из бюллетеней ИКАО по безопасности и охране здоровья из-за давления со стороны Китая.
В ответ на вопросы журналистов ИКАО опубликовала твит, в котором говорилось, что издатели «нерелевантных, компрометирующих и оскорбительных материалов» будут «исключены». С тех пор организация придерживается политики блокирования всех, кто спрашивает об этом. Комитет Палаты представителей США по иностранным делам подверг резкой критике воспринимаемый отказ ИКАО , чтобы отстаивать принципы справедливости, интеграции и прозрачности путем замалчивания без прерывания противостоящие голоса. Сенатор Марко Рубио также раскритиковал этот шаг. Министерство иностранных дел (Тайвань) (МИД) и тайваньские законодатели критиковали движение с головой MOFA Jaushieh Джозефа В чирикала в поддержке заблокированных.
Энтони Филбин, начальник отдела коммуникаций Генерального секретаря ИКАО, отверг критику действий ИКАО в этой ситуации: «Мы чувствовали, что у нас есть все основания предпринять шаги, которые мы сделали для защиты целостности информации и дискуссий, которых наши последователи должны разумно ожидать от наших кормит «. В обмен на переговоры с International Flight Network Филбин отказался признать существование Тайваня.
1 февраля 2020 года Государственный департамент США выпустил пресс-релиз, в котором действия ИКАО подверглись резкой критике, охарактеризовав их как «возмутительные, неприемлемые и не подходящие для организации ООН».
История создания.
Первая международная конференция по вопросам гражданской авиации, созванная по инициативе французского правительства, состоявшаяся в 1910 году, не привела к принятию какого-либо соглашения. В ее работе участие принимали только европейские правительства, поскольку трансокеанский перелет в те годы считался несбыточной мечтой.
Прошло почти десятилетие до заключения международной Конвенции о регулировании воздушной навигации в Париже в 1919 году, учредившей Международную комиссию по аэронавигации под руководством Лиги Наций. Комиссия должна была встречаться не реже одного раза в год и заниматься техническими вопросами. Был также создан международный комитет юристов для решения сложных правовые вопросов, касающихся трансграничных авиаперелетов.
В 1928 году на конференции, состоявшейся в Гаване, была принята Панамериканская конвенция о коммерческой авиации с целью урегулирования проблем, возникающих в связи с резким ростом количества международных авиарейсов в Западном полушарии.
Хотя к концу 1930-х годов был достигнут некоторый прогресс в достижении соглашения о международных правилах полетов, большинство стран по-прежнему предоставляли очень мало уступок авиакомпаниям друг друга, и не существовало какого-либо соглашения, позволяющего иностранным самолетам беспрепятственно пересекать воздушное пространство одной страны по пути следования в другую.
Динамичное развитие авиации во время Второй мировой войны продемонстрировало необходимость создания механизма организации и регулирования международных полетов в мирных целях, охватывающего все аспекты, включая технические, экономические и правовые вопросы. Исходя из этих соображений, в начале 1944 года США провели предварительные переговоры со своими союзниками по Второй мировой войне, на основании которых 55 союзным и нейтральным государствам были направлены приглашения для встречи в Чикаго в ноябре 1944 года.
В ноябре и декабре 1944 года делегаты из 52 стран собрались на Международной конференции гражданской авиации в Чикаго для построения стратегии международного сотрудничества в области аэронавигации в послевоенную эпоху. Именно на этой конференции был разработан устав Международной организации гражданской авиации – Чикагская конвенция. В ней предусматривается, что ИКАО будет создана после того, как конвенцию ратифицируют 26 стран. Для решения насущных проблем гражданской авиации, была создана временная организация, которая исполняла соответствующие функции в течение 20 месяцев, пока 4 апреля 1947 года Международная организация гражданской авиации не была официально открыта.
Расследование авиакатастроф
Отдельная проблема, которую оговаривает Чикагская конвенция о гражданской авиации 1944 года, – это судьба самолетов, попавших в авиационную катастрофу. Если судно одной страны терпит бедствие в воздушном пространстве другой, то обе эти страны должны вести спасательные и поисковые работы согласно принципу взаимопомощи.
Существует практика создания международных комиссий, берущих под свой контроль расследование причин авиакатастроф. Государство, в котором упавший самолет был зарегистрирован, имеет право назначить туда наблюдателей. Страна, где произошла катастрофа, должна направить хозяйке воздушного судна подробный отчет о расследовании, а также его итоговое заключение. Данные правила действительны и для России, так как РФ является участницей Чикагской конвенции. В результате взаимодействия стран в расследовании авиационных катастроф удается добиться максимально возможного результата.
Все государства, которыми была подписана Чикагская конвенция о гражданской авиации, обязались вводить и использовать самое современное оборудование, связанное с авианавигацией. Также страны сотрудничают друг с другом в области составления единых схем и карт. Для унификации приняты общие стандарты их изготовления.
Изменение климата
Выбросы от международной авиации специально исключены из целевых показателей, согласованных в соответствии с Киотским протоколом . Вместо этого Протокол предлагает развитым странам добиваться ограничения или сокращения выбросов через Международную организацию гражданской авиации. Комитет ИКАО по окружающей среде продолжает рассматривать возможность использования рыночных мер, таких как торговля и взимание платы, но эта работа вряд ли приведет к глобальным действиям. В настоящее время разрабатывается руководство для государств, желающих включить авиацию в схему торговли квотами на выбросы (ETS) для выполнения своих обязательств по Киотскому протоколу, а также для авиакомпаний, желающих добровольно участвовать в схеме торговли квотами.
Выбросы от внутренней авиации включены в цели Киотского протокола, согласованные странами. Это привело к принятию некоторых национальных политик, таких как налоги на топливо и выбросы для внутренних воздушных перевозок в Нидерландах и Норвегии , соответственно. Хотя некоторые страны облагают налогом топливо, используемое внутренней авиацией, сборы с керосина, используемого на международных рейсах, отсутствуют.
ИКАО в настоящее время выступает против включения авиации в Систему торговли выбросами Европейского союза (EU ETS). Однако ЕС продвигает свои планы по включению авиации.
Соглашение о выбросах CO 2 от международной авиации, октябрь 2016 г.
6 октября 2016 года ИКАО завершила подписание соглашения между 191 государством-членом, касающимся более чем 1000 миллионов тонн двуокиси углерода ежегодно выбрасывается международными пассажирскими и грузовыми рейсами. В соглашении будет использоваться схема компенсации под названием CORSIA (Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации), в соответствии с которой лесное хозяйство и другие виды деятельности по сокращению выбросов углерода напрямую финансируются, что составляет около 2% годового дохода сектора. Правила против «двойного учета» должны гарантировать, что существующие меры по защите леса не будут повторяться. Схема не вступит в силу до 2021 года и будет добровольной до 2027 года, но многие страны, включая США и Китай, пообещали начать ее с 2020 года. Согласно соглашению, глобальный целевой показатель авиационной эмиссии — сокращение к 2050 году на 50% по сравнению с 2005 годом. Реакция НПО на сделку была неоднозначной.
У соглашения есть критики. Это не согласуется с Парижским соглашением по климату 2015 года, которое поставило цель ограничить глобальное потепление 1,5–2 ° C. Поздний проект соглашения потребовал бы от авиатранспортной отрасли оценки своей доли в глобальном углеродном бюджете для достижения этой цели, но в согласованной версии текст был удален. CORSIA будет регулировать лишь около 25 процентов международной эмиссии авиации, поскольку она учитывает все эмиссии ниже уровня 2020 года, позволяя до тех пор нерегулируемый рост. Только 65 стран будут участвовать в начальном добровольном периоде, не включая Россию, Индию и, возможно, Бразилию со значительными выбросами. Соглашение не распространяется на внутренние выбросы, которые составляют 40% от общих выбросов мировой промышленности. Один наблюдатель конвенции ИКАО сделал следующее резюме:
хотя другой критик назвал это «робким шагом в правильном направлении».
Лидерство
Список генеральных секретарей
| Секретарь | Страна гражданства | Срок |
|---|---|---|
| Фанг Лю | Китай | 2015 – настоящее время |
| Раймонд Бенджамин | Франция | 2009–2015 гг. |
| Тайеб Шериф | Алжир | 2003–2009 гг. |
| Ренато Клаудио Коста Перейра | Бразилия | 1997–2003 гг. |
| Филипп Роша | Швейцария | 1991–1997 |
| Шивиндер Сингх Сидху | Индия | 1988–1991 |
| Ив Ламберт | Франция | 1976–1988 |
| Асад Котайт | Ливан | 1970–1976 |
| Бернардус Тильман Твигт | Нидерланды | 1964–1970 |
| Рональд МакАллистер Макдоннелл | Канада | 1959–1964 |
| Карл Юнгберг | Швеция | 1952–1959 гг. |
| Альберт Ропер | Франция | 1944–1951 |
Список председателей советов
Роберто Кобе Гонсалес за своим столом в 2007 году
| Президент | Страна гражданства | Срок |
|---|---|---|
| Сальваторе Скаккитано | Италия | 2020 – настоящее время |
| Олумуива Бенард Алиу | Нигерия | 2013–2019 гг. |
| Роберто Кобе Гонсалес | Мексика | 2006–2013 гг. |
| Асад Котайт | Ливан | 1976–2006 |
| Уолтер Бинаги | Аргентина | 1957–1976 |
| Эдвард Пирсон Уорнер | Соединенные Штаты | 1947–1957 |
Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г.
Выделяют виды авиации:
гражданская, кот. исп. доя перевозок
пассажиров, багажа, почты
государственная исп. для осущ.
военной, пограничной службы
экспериментальная исп. для проведения
экспериментальных, научно исследовательских
работ.
Перевозчиком явл. эксплуатант,
который имеет лицензию на осущ. воздушной
перевозки.
Виды перевозок:
внутренняя — перевозка, при которой
пункт отправления и назначения расположены
на терр. РФ
м/н — перевозка, при которой пункт
отправления и назначения расположены
на терр. разных государств
коммерческая — перевозка, которая
предоставляется за плату.
Перевозчики обязаны соблюдать
общеустановленные правила для перевозок
пассажиров, багажа, грузов. Они м. уст.
дополнительно свои правила перевозок,
кот. не д. противоречить общим правилам,
не д. ухудшать положение пассажиров,
отправителей, получателей.
По договору воздушной перевозки
пассажира перевозчик обязуется
перевезти пассажира из пункта отправления
в пункт назначения с предоставлением
места согласно билета, а т. доставить
багаж пассажира в пункт назначения и
выдать его пассажиру.
Договор воздушной перевозки пассажира,
груза, почты удостоверятся
-
билетом
-
багажной квитанцией
-
почтовой накладной.
Перевозчик обязан:
организовать надлежащее обслуживание
пассажиров,
обеспечить их точной инфо,
своевременно сообщить пассажиру о
наличии ситуаций.
Пассажир имеет право:
проезда на льготных условиях в соотв.
с законом
бесплатного провоза багажа в пределах
нормы,
бесплатно при м/н перевозках перевезти
ребенка не старше двух лет без
предоставления отдельного места,
бесплатного пользования услугами комнат
отдыха и гостиницы, если имеется перерыв
по вине перевозчика.
Перевозчик может в одностороннем
порядке расторгнуть договор, если:
-
имеется нарушение таможенных, санитарных
правил, -
сост. здоровья пассажира требует особых
условий перевозки, -
пассажир отказывается оплатить провоз
багажа, вес которого > нормы.
Пассажир вправе отказаться от полета
с уведомлением об этом перевозки за 24
часа. Ему возвращается плата.
Перевозчик должен доставить груз
в уст. срок.
Грузоотправитель имеет право:
получить груз обратно
изменить получателя
изменить станцию назначения.
Перевозчик должен своевременно
сообщить получателю о прибытии груза.
Грузополучатель обязан принять и
вывезти груз.
Грузополучатель имеет право
отказаться от получения поврежденного
груза.
Если грузополучатель отказывается
принять груз, перевозчик обязан сообщить
об этом отправителю, оставить груз у
себя на хранении за счет грузоотправителя
и на его риск.
Перевозчик несет ответственность
за утрату, недостачу, повреждение, порчу
багажа, груза с момента принятия и до
момента выдачи на станции назначения.
1. За утрату, повреждение груза с
объявлением ценности, перевозчик несет
отв. в размере объявленной ценности.
2. Без объявления ценности — в размере
стоимости.
Стоимость багажа, груза, вещей пассажира
опр. исходя из цены в счете продавца или
предусм. договором. В противном случае
опр. стоимость исходя из стоимости
аналогичного товара в данном регионе.
За просрочку перевозчик уплачивает
штраф 25% МРОТ за каждый час просрочки,
но не более 50%, если не докажет наличие
непреодолимой силы.
По требованию пассажира, отправителя,
получателя перевозчик обязан составить
коммерческий акт. Им удостоверяются
обстоятельства, которые служат основание
для имущ. ответственности перевозчика.
Комм. акт сост. для удостоверения:
-
повреждения груза
-
недостачи или повреждения багажа
-
обнаружения груза или багажа без
перевозочных документов
При столкновении воздушных судов,
а т. при причинении повреждения другому
воздушному судну, отв. опр.след. образом:
1. Вред возмещается виновным.
2. При наличии вины нескольких владельцев
размер возмещения вреда опр. соразмерно
степени виновности каждого.
3. Если невозможно уст. степень вины,
ответственность б. распределяться
поровну.
Обязательное страхование ответственности.
Страховая сумма на каждого члена экипажа
уст. в размере не менее 1000 МРОТ.
Перевозчик обязан страховать отв. за
вред жизни, здоровью пассажира в размере
не менее 2 000 000 руб.
Страховая сумма для багажа 600 руб. / кг.
11 000 руб. за ручную кладь.
Размеры ответственности, уст. в конвенции
125 000 франков — пассажир
250 франков / кг. багажа
5000 франков за ручную кладь
Стандарты
ИКАО также стандартизирует определенные функции для использования в авиационной отрасли, такие как система обработки авиационных сообщений (AMHS). Это делает его организацией по стандартизации .
Каждая страна должна иметь доступный сборник аэронавигационной информации (AIP), основанный на стандартах, определенных ИКАО, содержащий информацию, важную для аэронавигации . Страны должны обновлять свои руководства по AIP каждые 28 дней и таким образом предоставлять окончательные правила, процедуры и информацию для каждой страны о воздушном пространстве и аэропортах. Стандарты ИКАО также предписывают, чтобы временные опасности для воздушных судов регулярно публиковались с использованием NOTAM .
ИКАО определяет международную стандартную атмосферу (также известную как стандартная атмосфера ИКАО), модель стандартного изменения давления , температуры , плотности и вязкости с высотой в атмосфере Земли . Это полезно при калибровке инструментов и проектировании самолетов. Стандартизованное давление также используется при калибровке приборов в полете, особенно на .
ИКАО принимает активное участие в управлении инфраструктурой, включая системы связи, навигации и наблюдения / управления воздушным движением (CNS / ATM), в которых используются цифровые технологии (например, спутниковые системы с различными уровнями автоматизации) для поддержания целостной глобальной системы управления воздушным движением .
Паспортные стандарты
ИКАО опубликовала стандарты для машиночитаемых паспортов . В машиночитаемых паспортах есть область, в которой некоторая информация, записанная в текстовой форме, также записывается в виде строк буквенно-цифровых символов, напечатанных способом, подходящим для оптического распознавания символов . Это позволяет пограничникам и другим сотрудникам правоохранительных органов быстрее обрабатывать такие паспорта без необходимости вручную вводить информацию в компьютер. Технический стандарт ИКАО для машиночитаемых паспортов содержится в документе 9303 Машиносчитываемые проездные документы .
Более поздний стандарт распространяется на биометрические паспорта . Они содержат биометрические данные для подтверждения личности путешественников. Важная информация паспорта хранится на крошечном компьютерном чипе RFID , во многом как информация, хранящаяся на смарт-картах . Как и некоторые смарт-карты, дизайн паспортной книжки требует встроенного бесконтактного чипа, который может хранить данные цифровой подписи для обеспечения целостности паспорта и биометрических данных.
Код аэродрома
| номер | Длина поля |
|---|---|
| 1 | <800 м (2625 футов) |
| 2 | 800–1200 м (2,625–3,937 футов) |
| 3 | 1,200–1800 м (3,937–5,906 футов) |
| 4 | ≥ 1,800 м (5,906 футов) |
| Письмо | Размах крыльев | Шаг главной передачи | Airbus | Боинг | Другие |
|---|---|---|---|---|---|
| А | <15 м (49,2 футов) | <4,5 м (14,8 футов) | BN-2 Islander, Honda HA-420 HondaJet , Cirrus Vision SF50 | ||
| B | 15–24 м (49,2–78,7 футов) | 4,5–6 м (14,8–19,7 футов) | CRJ 100/200/700, Embraer ERJ | ||
| C | 24–36 м (78,7–118,1 футов) | 6–9 м (19,7–29,5 футов) | Семейство A220 , A320 | B717 , B727 , B737 | ATR 42 / , CRJ 900 /1000, тир 8 , Эмбраер Е-Джет , Мицубиси SpaceJet |
| D | 36–52 м (118,1–170,6 футов) | 9–14 м (29,5–45,9 футов) | A300 / A310 | B707 , B757 , B767 | ДС-10 / МД-11 , Ил-86 , Л-1011 |
| E | 52–65 м (170,6–213,3 футов) | 9–14 м (29,5–45,9 футов) | A330 / A340 , A350 | B747 , B777 , B787 | Ил-96 |
| F | 65–80 м (213,3–262,5 футов) | 14–16 м (45,9–52,5 футов) | A380 | B747-8 | Антонов Ан-124 Руслан |
Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении
1959
г.
Правительство Болгарии, Польши,
Чехословакии в целях укрепления и
развития эк. сотрудничества заключили
его.
Условия перевозки грузов, обязанности
сторон, ответственность, отн. между
ж/дорогами, тарифные вопросы регулируются
правилами и инструкциями на основании
соглашения.
Расчеты осущ. в соответствии с платежными
соглашениями между договаривающимися
сторонами.
На базе соглашения б. создана наблюдательная
комиссия, кот. осущ. контроль за
порядком подготовки, проведения
конференций в области выполнения
соглашения.
Заключено на неопр. срок. Каждая сторона
вправе в любой момент отказаться от
участия, но при этом она д. в письменной
форме сообщить об этом секретариату.
Страны м. присоединиться к нему. Необх.
составить договор о присоединении,
который передается в секретариат.
Соглашение м.б. изменено или дополнено
с согласия сторон.
Предложения о внесении изм. или дополнений
д.б. предоставлено в письменной форме
в секретариат.
После чего стороны рассматривают его
и принимают решение.
Если имеются разногласия, то вопрос
рассм. на конференции представителями
сторон.
Совет
Палата Совета ИКАО (июль 2013 г.)
Совет ИКАО избирается Ассамблеей каждые 3 года и состоит из 36 членов, избираемых в 3 группы. Настоящий Совет избран в октябре 2019 года. Состав нынешнего Совета следующий:
| I группа (главное значение) | Группа II (крупные взносы) | Группа III (географическое представительство) |
|---|---|---|
|
|
|
