Закупки

Дешево, но надежно

Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.

Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.

Ильюшин

Самолет Ил-14 летит над льдами в Центральной Арктике

Фото: РИА Новости/Б. Вдовенко

В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.

Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.

Сергей Ильюшин

Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.

За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.

Литература

  • Егоров Ю. А. Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина. — М.: РУСАВИА, 2003. — 336 с. — С. 208—217, 298—300. — ISBN 5-900078-20-5
  • Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина / Новожилов Г. В., Лещинер Д. В., Шейнин В. М. и др.; Под ред. Новожилова Г. В. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 175—201. — ISBN 5-217-01056-8
  • Пономарёв А. Н. Конструктор С. В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988. — С. 349—359
  • Сойко Н. Готов к труду и обороне // Моделист-конструктор. — 2005. — № 3. — С. 26-31
  • Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — 464 с. — ISBN 5-901808-13-4
  • Удалов К. Г., Мараев Р. В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и время. — 2000. — № 5. — С. 4-17
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Якубович Н.В. Самолёты Ильюшина. Лучшие из лучших. — М.: Яуза: Эксмо, 2009. — 480 с. — С. 247-269. — ISBN 978-5-699-33921-1

Интерес в мягкой форме

Региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300 разработан конструкторским бюро ПАО «Ил» (входит в ОАК). Он предназначен для региональных перевозок, в том числе в труднодоступных районах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Максимальная коммерческая нагрузка самолета составит 6,8 т, крейсерская скорость — 500 км/ч, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 1,5 тыс. км. Серийную сборку проведут на авиационном заводе им. П.А. Воронина в подмосковных Луховицах, который сегодня собирает истребители семейства «МиГ». В кооперации также участвуют ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ульяновское АО «Авиастар-СП», Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», входящие в ОАК.

Сейчас самолет проходит процедуру сертификации, сказали «Известиям» в ОАК.

Запустят серию

Летные испытания турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального авиалайнера Ил-114-300, проходят в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ на базе Летно-исследовательского института имени Громова в Жуковском

Фото: РИА Новости/Сергей Мамонтов

— Воздушное судно создается на базе сертифицированного пассажирского самолета Ил-114. На Ил-114-300 установлены новые модернизированные системы и оборудование, новый двигатель. В 2022 году планируется получить дополнение к базовому сертификату типа на самолет. Сейчас он проходит цикл аэродромных отработок, идет подготовка к летным испытаниям, — сказали в корпорации.

ОАК также ведет переговоры с потенциальными заказчиками самолета — как с авиакомпаниями, так и с лизингодателями. На сегодня подписаны «мягкие» соглашения с несколькими авиакомпаниями дальневосточного региона, названия которых в ОАК не раскрывают.

На вопрос «Известий», возможно ли снижение цены воздушного судна после запуска серийного производства, в ОАК сказали, что коммерческие условия поставки и эксплуатации — предмет обсуждения с конкретным заказчиком. Параметры зависят от потребностей эксплуатанта, к примеру, компоновки салона, пакета сервисных и финансовых условий.

Интерес к Ил-114-300 проявляют авиакомпании Красноярского края, Камчатки и Якутии, говорит источник «Известий», знакомый с ходом переговоров. В частной авиакомпании «Сибирская легкая авиация» («СиЛа», базируется в Магадане) сказали, что не заинтересованы в эксплуатации Ил-114-300. Остальные региональные авиаперевозчики, опрошенные «Известиями», не ответили на запросы.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-12 Основным вариантом пассажирского салона был вариант на 27 пассажирских мест. Также выпускались варианты на 6, 11, 16, 18, 21, 32 места.
Ил-12Б Начало выпуска — 1948 год. Отличия от Ил-12: форкиль, руль поворота с пружинным сервокомпенсатором, новая воздушно-тепловая ПОС (противообледенительная система).
Ил-12Д Начало выпуска — 1948 год. Транспортно-десантный вариант Ил-12. В транспортном варианте предназначался для перевозки военных грузов массой до 3700 кг, в десантном варианте — для десантирования 38 парашютистов в два потока.
Ил-12Т Начало выпуска — 1947 год (первый полёт — 1 июля 1947 года). Транспортный вариант Ил-12, широко применялся в Полярной авиации. В левом борту фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь 2,4×1,6 м. Грузоподъёмность — 3000 кг.

Специальные варианты: Два Ил-12 использовались в качестве летающих лабораторий: метеорологической и отработки экспериментальных ПОС (противообледенительных систем). Несколько Ил-12 были оборудованы для аэрофотосъёмки и, как минимум, один — для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой для геологического картирования и поиска полезных ископаемых.

За неимением альтернатив

Новый российский самолет будет востребован, и стартовые заказчики на него будут найдены, но прогнозировать объемы заказов сегодня невозможно, сказал главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Самолет будут использовать в основном на субсидируемых государством региональных маршрутах, и власти могут устанавливать условия, по которым приоритет при распределении субсидий будут получать эксплуатанты российской техники, отметил эксперт. Это простимулирует интерес авиакомпаний к Ил-114-300.

Запустят серию

Изготовление панелей фюзеляжа для нового российского регионального турбовинтового пассажирского самолета Ил-114-300 на ульяновском самолетостроительном предприятии АО «Авиастар-СП»

Фото: ОАК

На рынке самолет будет конкурировать с зарубежными ATR-72, Bombardier Q-400 и воздушными судами китайского производства, считает Федор Борисов. Но Ил-114-300 в полной мере не заменит Ан-24 и Ан-26, так как сможет работать не на всех аэродромах с грунтовым покрытием. При этом сегодня в мире не производят самолет, который смог бы полностью заменить эти советские воздушные суда. Для решения проблемы властям придется модернизировать региональную сеть аэродромов на отдаленных территориях, полагает эксперт.

Несмотря на продление срока эксплуатации самолетов Ан-24 до 60 лет, им требуется замена, отметил исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.

— Самолеты Ан-24 можно продолжать безопасно эксплуатировать до 2030-х годов. Но расходы на их обслуживание и ремонт постоянно растут, всё сложнее ситуация с летным составом, — говорит эксперт.

Ил-114-300 рассчитан на эксплуатацию с аэродромов с грунтовым покрытием, но существуют ограничения как по плотности грунта, так и по состоянию взлетных полос, сказал специалист. Конструктивная особенность лайнера — низкорасположенное крыло. При посадке на галечные полосы есть риск повредить пропеллер. При включении реверса неизбежно попадание в двигатель большого количества пыли и песка, что чревато преждевременным выходом двигателя из эксплуатации, пояснил Олег Пантелеев.

Аналога самолетов Ан-24 и Ан-26 с точки зрения взлетно-посадочных характеристик, кресельной емкости и дальности полета в России не производится. Меж тем в регионах с развитой аэродромной сетью Ил-114-300 будет востребован, отмечает он. Помимо лизинговой схемы, реализуемой при поддержке из федерального бюджета, стимулировать сбыт Ил-114-300 могли бы и региональные власти, которые могут приобретать самолеты на кэптивные компании и передавать их региональным авиаперевозчикам на льготных условиях, считает Олег Пантелеев.

Требования военных

После недолгих испытаний ЦКБ-55, которые успешно провел Владимир Коккинаки, ранее получивший известность благодаря своим беспосадочным перелетам на Дальний Восток и в Северную Америку, самолет приняли в серию под обозначением Ил-2. Поскольку военные потребовали увеличить дальность, усилить вооружение, поставить более мощный, но не высотный мотор АМ-38, то в результате появился одноместный вариант, который и встретил войну летом 1941 года. Правда, к этому времени выпустили всего 249 «Илов», а освоить машину успели лишь единицы летчиков.

Ожесточенные сражения подтвердили правоту замыслов Ильюшина — его штурмовик оказался чуть ли не единственной машиной, способной поражать наземные силы врага на линии фронта и в его ближнем тылу. Однако наряду с этим штурмовая авиация несла большие потери. Так, в наиболее жаркие дни Сталинградской битвы Ил-2 до своей гибели в среднем выполнял всего 13 самолето-вылетов. Поэтому наиболее частые и общие пожелания фронтовиков касались необходимости срочно ввести второго члена экипажа — стрелка для защиты задней полусферы.

Память

  • В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950—1970-х годах.
  • В посёлке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвящённая жизни и деятельности С. В. Ильюшина.
  • Материалы о жизни и деятельности С. В. Ильюшина представлены в зале боевой славы районного краеведческого музея с. Кубенское.
  • В Вологде (на пересечении улиц Мира и Благовещенской, открыт 17 января 1977 года, скульптор — О. М. Мазинер, архитектор И. Рожин) и в Москве установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина.
  • Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.
  • В 1984 году была выпущена почтовая марка СССР, посвящённая Ильюшину (приурочена к 90-летию со дня рождения); в 2019 году — почтовый блок России.
  • 8 мая 2020 года в деревне Березник был открыт памятник С. В. Ильюшину.

Мясник

Попытки превратить Ил-2 в противотанковый самолёт с крупнокалиберными авиапушками продолжались вплоть до 1944 года. Первые девять Ил-2 с двумя ШФК («Шпитального фюзеляжно-крыльевая») отправились на фронт в декабре 1942 года. Орудие с громоздким 40-зарядным магазином обладало слишком большим весом — 300 кг — и в крыло целиком не помещалось. Неуклюжие обтекатели существенно снижали скорость самолёта. Зато 37-мм снаряды ШФК пробивали броню средних немецких танков.

Результатом 75 боевых вылетов крупнокалиберных «Илов» стало уничтожение только двух танков. Из-за отдачи орудий самолёт буквально ходил ходуном, и прицельным оказывался лишь первый выстрел. Кроме танков, впрочем, немцы лишились изрядного количества грузовиков, склада горючего и нескольких зениток. Интересно, что весь этот «побочный» урон штурмовики нанесли лишь огнём пулемётов и залпами реактивных снарядов. Бомбы «пушечный» Ил-2 не брал, а бронебой- ные снаряды ШФК против пехотных целей были бесполезны.

Стандартное вооружение штурмовика оказалось более практичным. И вполне достаточным для завоевания репутации «мясника». Две мелкокалиберные пушки и два пулемёта — это немного только на первый взгляд. Да, встречались истребители с куда более солидным весом секундного залпа. Но, в отличие от истребителей, Ил-2 стрелял в упор — в пологом пикировании он открывал огонь с высоты 3 км и не прекращал его, пока не добивался результата. Минимальную дистанцию стрельбы оценить трудно, но она была минимальной во всех смыслах слова. После атаки на обшивке часто обнаруживались ветки, листья и кровь, а однажды самолёт вернулся на аэродром с обломком паровозной трубы, застрявшем в фюзеляже.

В WORLD OF WARPLANES 37-ММ ОРУДИЯ ИЛ-2 — СИЛЬНЕЙШИЙ АРГУМЕНТ В ВОЗДУШНОМ БОЮ. ТО, ЧТО НС-37 И ШФК-37 В РЕАЛЬНОСТИ ЗАРЯЖАЛИСЬ БРОНЕБОЙНЫМИ СНАРЯДАМИ (БЕЗ ЗАРЯДА ВЗРЫВЧАТКИ), НЕ УЧИТЫВАЕТСЯ

Вести исключительно эффективный пулемётно-пушечный огонь позволяла живучесть штурмовика. В крыло попадал 37-мм зенитный снаряд, но Ил-2 продолжал лететь и с метровой пробоиной. Обстрел из пушек меньшего калибра чаще всего не причинял вреда даже при попаданиях в забронированный отсек. Бронебойные снаряды обычно прилетали под большим углом и рикошетировали. Осколочно-фугасные взрывались, оставляя в капсуле пробоины величиной с кулак, но внутрь влетали только мелкие осколки, хоть и опасные для пилота, но не способные повредить механизмы. Пули же вообще не шли в зачёт. Ил-2 выдерживал в 15-20 раз больше попаданий по сравнению с другими машинами аналогичного размера.

Впрочем, немцы (по 22 пулемёта MG-34 на роту) со своей стороны брались обеспечить столько попаданий, сколько потребуется. Так, за месяц боёв из девяти вооружённых ШФК машин было потеряно семь (две сбиты, пять повреждены и разобраны на запчасти). В среднем Ил-2 мог выдержать семь вылетов в начале войны и лишь вдвое больше в конце, в условиях полного господства советской авиации в воздухе. Это немного по сравнению с 40 вылетами «летающей крепости» B-17, 90 вылетами неуловимого британского «Москито» и совсем уж недосягаемой неуязвимостью ночного бомбардировщика По-2 — 125 вылетов!

Но B-17 с высоты 10 000 метров не всегда попадал бомбовым залпом по территории нужной страны — случались досадные промахи. Целью же назойливых набегов По-2, прозванного «русской фанерой», по мнению немцев, было нарушение ночного отдыха солдат. Ведь иного урона По-2 не наносил. А вот цель, с которой прилетал «мясник» Ил-2, не могла быть истолкована превратно. Штурмовик не избегал вражеской ПВО, а подавлял её. Расчищая дорогу бомбардировщикам.

Сбить Ил-2 удавалось редко. Подбить — другое дело. Как минимум в половине случаев после вылета штурмовик требовал ремонта. Но даже в неремонтопригодном состоянии он всё-таки возвращался… и даже садился — если стойки шасси были целы.

Существовало лишь четыре способа быстро уничтожить Ил-2 : попадание в масляный радиатор (но это мог быть лишь «счастливый выстрел» с земли), попадание в верхнюю, небронированную часть капота (туда могли угодить только осколки крупнокалиберных зенитных снарядов — истребители в лоб на 23-мм пушки не шли), попадание сверху в кабину пилота и разрушение хвостового оперения.

Атакуя «Илы», пилоты Bf.109 часто предпочитали выпустить шасси. Так меньше разница в скоростях и больше времени для ведения огня

Биография

  • Родился в семье металлурга.
  • С по 1971 году работал слесарем на металлургическом комбинате в Нижнем Тагиле.
  • В 1971 году закончил вечернее отделение Уральского политехнического института по специальности «электропривод и автоматизация промышленных установок».
  • В — заместитель секретаря комитета комсомола завода.
  • В — второй секретарь, в — первый секретарь Нижнетагильского горкома ВЛКСМ.
  • С августа по июнь 1977 года — второй, а с июня по май 1980 года — первый секретарь Свердловского обкома комсомола. С 1980 года — заместитель заведующего орготделом Свердловского обкома КПСС. На этой должности был отмечен Борисом Ельциным (в то время первый секретарь Свердловского обкома КПСС) и взят помощником секретаря обкома.
  • 1985—1986 — инструктор Отдела организационно-партийной работы ЦК КПСС
  • В 1986 году окончил Академию общественных наук при ЦК КПСС по специальности «обществоведение».
  • 1986—1987 — помощник первого секретаря МГК КПСС
  • 1987—1990 — инструктор Отдела организационно-партийной работы, затем Отдела партийного строительства и кадровой работы ЦК КПСС
  • С марта по октябрь 1988 года работал в Республике Афганистан советником в аппарате ЦК Народно-демократической партии Афганистана.
  • С 1990 года — руководитель секретариата Председателя Верховного Совета РСФСР Бориса Ельцина и один из его близких помощников.
  • В 1991 году принимал активное участие в президентской избирательной кампании Ельцина. Вышел из КПСС после ГКЧП в августе 1991 года, хотя, по собственным словам, членские взносы перестал платить значительно раньше.
  • С июля 1991 года — руководитель секретариата Президента в Администрации Президента России.
  • В мае 1992 года в результате реорганизации аппарата Президента секретариат был упразднен, и Илюшин занял пост первого помощника Президента. О его роли при Ельцине на этом посту свидетельствовал Михаил Полторанин.
  • 14 августа 1996 года назначен первым заместителем Председателя Правительства Российской Федерации по социальной политике.
  • С сентября 1996 года — заместитель председателя Организационного комитета по подготовке г.Санкт-Петербурга к конкурсу городов — кандидатов на право проведения Игр XXVIII Олимпиады 2004 года, заместитель председателя правительственной Комиссии по оперативным вопросам.
  • С октября — председатель Комиссии Российской Федерации по делам ЮНЕСКО, с ноября — председатель Правительственной комиссии по противодействию злоупотреблению наркотическими средствами и их незаконному обороту, председатель Совета по присуждению премий Президента Российской Федерации и премий Правительства Российской Федерации в области образования, с декабря — руководитель Правительственной комиссии по социальным вопросам военнослужащих, граждан, уволенных с военной службы, и членов их семей.
  • В марте 1997 года отстранён от должности первого заместителя председателя Правительства Российской Федерации.
  • С 1997 года до 2011 года работал в РАО Газпром, избирался в состав Правления организации.
  • В декабре 1997 года, когда РАО образовало ОАО «Газпром-Медиа», председателем Совета директоров которого стал Виктор Илюшин.
  • C июня 1998 года — начальник Департамента по работе с регионами Российской Федерации, в мае 2011 года возглавил Департамент по работе с органами власти РФ, в декабре того же года покинул должность в связи с истечением срока полномочий члена Правления ПАО «Газпром».

Избирался депутатом Нижнетагильского городского Совета, Свердловского областного Совета, Ленинского районного Совета Свердловска.

Женат, сын и дочь.

История

Основано 13 января 1933 года приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности Баранова П. И. об образовании на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) для организации замкнутого цикла проектирования и производства лёгких самолётов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен С. В. Ильюшин. Ранее носило название «КБ им. С. В. Ильюшина». Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.

За всю историю предприятием разработано более 100 типов летательных аппаратов.

24 декабря 1991 года Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина согласно Приказу № 4 Департамента авиационной промышленности переименован в Открытое Акционерное Общество имени С. В. Ильюшина.

14 апреля 1994 года Распоряжением Правительства РФ № 475-р компания преобразована в акционерное общество открытого типа «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

8 апреля 1996 года компания переименована в открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

В июле 2017 года компания переименована в публичное акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

Признание

Бюст С. В. Ильюшина в Вологде

Премии

  • Сталинская премия второй степени (март 1941) — за создание бронированного штурмовика Ил-2
  • Сталинская премия первой степени (август 1941) — за создание бронированного штурмовика Ил-2
  • Сталинская премия первой степени (1943) — за модификации и усовершенствование конструкции боевых самолётов
  • Сталинская премия первой степени (1946) — за разработку конструкции нового самолёта-штурмовика Ил-10 и коренное усовершенствование штурмовика Ил-2
  • Сталинская премия второй степени (1947) — за разработку конструкции многоместного пассажирского самолёта Ил-12
  • Сталинская премия первой степени (1950) — за разработки в области самолётостроения
  • Сталинская премия второй степени (1951) — за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования в области машиностроения (за создание реактивного бомбардировщика Ил-28)
  • Ленинская премия (1960) — за создание пассажирского самолёта Ил-18
  • Государственная премия СССР (1971) — за создание дальнего противолодочного самолёта Ил-38

Награды

  • трижды Герой Социалистического Труда (25.11.1941, 12.07.1957, 29.03.1974)
  • восемь орденов Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 02.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974)
  • орден Октябрьской Революции (02.10.1969)
  • два ордена Красного Знамени (03.10.1944, 15.11.1950)
  • орден Суворова 1-й степени (16.09.1945)
  • орден Суворова 2-й степени (19.08.1944)
  • орден Трудового Красного Знамени (05.03.1939)
  • два ордена Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967)
  • Орден Возрождения Польши 5-й степени (1969)
  • Золотая авиационная медаль ФАИ (1968)
  • Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»
  • Медаль »За оборону Москвы»
  • Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
  • Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
  • Юбилейная медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
  • Медаль «За победу над Японией»
  • Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
  • Медаль «Ветеран Вооружённых Сил СССР»
  • Юбилейная медаль «XX лет Рабоче-Крестьянской Красной Армии»
  • Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота»
  • Юбилейная медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР»
  • Юбилейная медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР»
  • Медаль «В память 800-летия Москвы»

Последние тенденции развития и награды

В 1990-х годах с распадом Союза предприятию пришлось начинать работу в тяжелых экономических условиях.

С 2005 года должность генерального конструктора Авиакомплекса переходит к В.В. Ливанову, который по совместительству с 1995 г. является Генеральным директором предприятия, а до этого с 1988 г. возглавлял завод.

В нынешнее время приоритеты в работе ОАО «Ил» − это разработка военно-транспортных и грузовых самолетов.

В начале осени 2012 г. начались испытания глубоко модернизированной версии Ил–76МД–90А. Серийный выпуск этого самолета проходит в России с задействованием технологии цифрового трехмерного проектирования. Конструкции и системы аппарата значительно улучшены по сравнению с базовым вариантом. За разработку данного самолета Авиакомплекс получил Национальную награду в номинации «Золотая идея».

В 2012 г. было налажено сотрудничество с индийской компанией HAL и ОАО «ОАК-ТС» по разработке нового транспортного многоцелевого самолета.

Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина был награжден за заслуги перед отечеством следующими орденами:

  • Ленина – в 1942 году;

  • Боевого Красного Знамени – 1944 г.;

  • Трудового Красного знамени – 1969 г.;

  • Октябрьской Революции – в 1983 году.

Многих сотрудников этого предприятия в разное время наградили медалями и орденами. В частности звание «Герой Социалистического труда» получили шесть человек. Звания «Герой Советского Союза» и «Герой Российской Федерации» носят десять летчиков-испытателей. Среди них В.К. Коккинаки стал единственным летчиком-испытателем, который получил такое звание два раза.

За разработку самолетов Ил-96-300, Ил-86, Ил-76, Ил-62, Ил-38, Ил-18, Ил-28, Ил-2 в разное время сотрудники ильюшинского КБ получили Государственные и Ленинские премии.

На сегодняшний день ильюшинцами построены мощные кооперативные связи с крупнейшими производителями комплектующих авиатехники, научно-исследовательскими центрами и авиакомпаниями. Предприятие выполняет разработку, модернизацию, испытания, подготовку, сопровождение изготовления образцов авиатехники и поддержание эксплуатационной летной пригодности ранее произведенных воздушных судов «Ил».

Авиационный комплекс им. Ильюшина имеет отрицательный показатель дохода, но это не мешает ему продолжать функционировать, удерживая высокие позиции на мировом и отечественном рынках авиационной техники.

Кузница рекордов

На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам

Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского

С тех пор ему почти всё удавалось.

Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.

Ильюшин

Cергей Ильюшин

Фото: commons.wikimedia.org

Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.

На ильюшинской машине ЦКБ-26 летчик-испытатель Владимир Коккинаки поставил 17 июля 1936 года первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией. Это был рекорд высоты на сухопутном самолете с коммерческой нагрузкой в 500 кг. Предыдущее достижение француза Синьерина Коккинаки перекрыл на 1173 м, поднявшись на высоту 11458 м.

Ильюшин

Летчик-рекордсмен Владимир Коккинаки у своего самолета ЦКБ-26

Фото: РИА Новости/Борис Вдовенко

А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector