Самолет-истребитель миг-23

Тактико-технические характеристики

Особенности крыла

Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.

Элемент поворота крыла – кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.

Носовой блок поворотной части – четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные – из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков – 50 градусов.

История создания и производства истребителя МиГ-23

Проектировкой данного самолета занималось конструкторское бюро Микояна со второй половины 60-х годов прошлого века. Данная машина была спроектирована для замены истребителя типа МиГ-21. Для этого новая машина должна была отличаться значительно лучшими летными и боевыми характеристиками по сравнению с предшественницей. Самой большой инновацией стало крыло, которое могло менять свою геометрию на угол от 16 и до 72 градусов.

Серийным выпуском самолета МиГ-23 занимался Московский авиастроительный завод «Знамя труда». Главной задачей изготовителей была установка самого нового и качественного бортового оборудования, а также улучшение маневренных способностей аппарата. Новой была и более мощная силовая установка. Для повышения аэродинамических качеств была увеличена площадь крыльев, топливный бак был расположен под фюзеляжем.

В это время в США был создан новый истребитель четвертого поколения, в противовес ему советские конструкторы в 74 году создали более легкую модификацию МиГ-23МЛ. Она имела великолепные летные характеристики за счет мощной силовой установки, была изменена конструкция всего планера. Был укорочен форкиль аппарата и фюзеляж. Серийный выпуск данной модели проводился на протяжении пяти лет, начиная с 76 года. Кроме использования в советских ВВС, аппарат широко экспортировали в другие страны мира.

На базе стандартной модели был изготовлен самолет-перехватчик с соответствующим оборудованием. Данная машина имела множество модификаций, самая последняя начала серийно изготовляться с 1970 года, имела обозначение МиГ-23МЛД. Самолет отличался высокой устойчивостью при виражах на больших скоростях. Он был оснащен новой системой БРЛС, которая позволяла сопровождать одновременно шесть целей. Система защиты была представлена комплексом тепловых ракет-ловушек, которые могли отводить зенитный огонь от машины.

На сегодняшний день все модификации аппарата МиГ-23 сняты с вооружения ВВС РФ.

Особенности конструкции МиГ-23

Данный самолет спроектирован как высокоплан с усовершенствованной аэродинамикой корпуса и крыла. Крылья аппарата имели стреловидную форму и могли производить поворот на нужный угол. В зависимости от задачи полета и нужного маневра пилот самостоятельно мог изменить геометрию крыла. За счет поворотов крыло могло быть стреловидным или же прямым, потому что часть крыла могла убираться в средину корпуса машины.

Конструкция крыла была представлена двумя неподвижными частями и двумя консолями, которые были подвижными. Подвижные части крыльев были изготовлены из стальных штамповок, которые были сварены между собою, и являли собой кессонную конструкцию. Для данного самолета были разработаны три вида крыльев разной конструкции, которые можно было менять.

Корпус аппарата имел полумонококовую схему и был разделен разъемом на две части: носовую и хвостовую. В носовом отсеке было расположено бортовое оборудование, а также кабина пилота, которая имела герметическую конструкцию. Кабина летчика имела фонарь с хорошим обзором. Кроме того, пилот имел возможность производить задний обзор за счет прибора ТС-27АМШ. В хвостовом отделе машины была установлена система воздушных тормозов, которые состояли из четырех частей.

Силовая установка самолета МиГ-23 была представлена форсажным двигателем турбореактивного типа, он обозначался как Р-35-300. Он производил тягу в 13 тысяч килограммов. Данный двигатель был спроектирован конструктором Хачатуровым в бюро «Союз». С помощью данной силовой установки самолет мог развивать скорость в 2,5 тысяч км/час, но это на большой высоте. Кроме того, большая тяга позволила самолету набирать высоту со скоростью в 12 900 м/мин. При использовании дополнительных подвесных баков самолет мог пролететь до 2360 километров.

Воздухозаборник был расположен сбоку аппарата и был регулируемым с помощью створок и клиньев, которые были подвижными. Особенностью защиты двигателя было то, что она могла выдерживать прямое попадание управляемых ракет класса ЗРК.

МиГ-23 видео

https://youtube.com/watch?v=BBb4Ri8Qs-E

Шасси самолета МиГ-23 состоит из трех стоек. Особенностью является передняя стойка, которая оснащена двумя колесами и имеет усиленную систему амортизации. Задние опоры были изготовлены более длинными, а именно они были выше на 17,5 сантиметров. Они оснащены одним колесом, на котором была установлена тормозная система дискового типа. Все колеса были бескамерного типа.

Как говорилось ранее, данный проект закрыт с 85 года, за все время было изготовлено 4278 машин данного класса. Нужно отметить, что на балансе ВВС РФ и сегодня находятся данные МиГи. Данная машина широко применялась разными странами в военных конфликтах практически во всех уголках земного шара.

История разработки истребителя МиГ-23

В 1958 году в СССР был построен экспериментальный истребитель Е-8. От всех прежних самолетов, созданных в конструкторском бюро Микояна и Гуревича, его отличала компоновка носовой части фюзеляжа – воздухозаборник двигателя «переехал» вниз, что дало возможность разместить перед кабиной пилота радиолокационную станцию с большим диаметром антенны. Спустя два года, когда советское правительство направило в КБ поручение о разработке нового многоцелевого истребителя для замены МиГ-21, именно Е-8 первоначально получил обозначение МиГ-23.

Самолет Е-8-2, который получил затем название МиГ-23 – экспериментальный вариант, ничем не похожий на известный сегодня истребитель

Самолет предполагалось оснастить намного более совершенным оборудованием, чем имелось на борту у «двадцать первого» МиГа, однако, испытания опытной машины проходили неудачно, а разработка нового прицела и радиолокационной станции затянулись. Кроме того, произошли изменения концепции боевого применения фронтовых истребителей: теперь «заказчик» потребовал обеспечить эксплуатацию таких самолетов с укороченных взлетно-посадочных полос.

Новый проект получил обозначение МиГ-23ПД. Его главной особенностью стало размещение на борту двух дополнительных «подъемных» двигателей. Этот самолет демонстрировался в 1967 году на авиационном празднике в Домодедово и произвел огромное впечатление на зрителей, которые не понимали, что это был первый и последний публичный показ, так как было принято решение о сворачивании дальнейших работ по проекту.

Причиной для очередной «смены курса» стали как результаты испытаний, показавшие непрактичность установки подъемных двигателей, беспощадно пожиравших горючее, так и штудирование западных изданий, в которых рассказывалось о больших перспективах самолетов с изменяемой геометрией крыла. Следует отметить, что такой вариант уже прорабатывался конструкторами, но его дальнейшему развитию мешали негативные экспертные оценки, дававшиеся специалистами по аэродинамике.

Еще один экспериментальный самолет – МиГ23ПД. В серию не пошел

Первый полет на истребителе МиГ-23II, получившим крыло с изменяемой в полете стреловидностью, был выполнен 26 мая 1967 года. Масса этого самолета заметно увеличилась, по сравнению, например, с Е-8, поэтому его оборудовали форсированным двигателем. В 1968 году МиГ-23 был передан на государственные испытания, которые продолжались до 1972 года. Одна из причин столь значительной длительности – отсутствие проектного бортового оборудования. Ни РЛС, ни прицел, ни теплопеленгатор не были подготовлены «смежниками» в установленные сроки. По этой причине оборудование для первых серийных МиГ-23 по характеристикам ничем не отличалось от того, которыми обладал МиГ-21.

Этот недостаток проявлялся даже у модификации МиГ 23МФ, и справиться с ним удалось далеко не сразу. По горизонтальной и вертикальной маневренности новый истребитель уступал как американскому F-4E, так и своему предшественнику МиГ-21, что буквально деморализовало летчиков.

МиГ-23МЛ – первая маневренная модификация истребителя

Ситуация улучшилась лишь после появления в частях МиГ-23МЛ. Эта машина смогла наконец-то стать «истребительной», обретя хорошие разгонные и маневренные характеристики. В таком варианте советский самолет был даже способен вести успешные бои с ранними вариантами американских истребителей четвертого поколения. В дальнейшем на базе этой модификации был создан перехватчик МиГ 23П, а затем и совершенный вариант – МиГ-23МЛД.

Модификации

Выпускался в 1969—1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве — «Изделие 22».

• МиГ-23УБ — учебно-боевой самолёт «Спарка». Выпускался в 1970—1978 гг. в Иркутске.
• МиГ-23М — самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС«Сапфир-23Д», теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве самолётов МиГ-23М/МС/МФ- «Изделие 2».
• МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.
• МиГ-23МФ — имел упрощенную РЛС, по сравнению с МиГ-23М, предназначался для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.
• МиГ-23БН — специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант (шифр разработчика 32-24) имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» под индексом «Изделие 24БН» и именовался МиГ-23Б. Последующий вариант 32-23 имел двигатель Р29Б-300 и выпускался под индексом «Изделие 32» до 1985 года. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.
• МиГ-23МЛ — начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.
• МиГ-23П — облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. Производитель — ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве — «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.
• МиГ-23ПД — экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Первый полет совершил в 1967 году. На самолете дополнительно устанавливались два подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс.
• МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛСистребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.

1 Время создания истребителя МиГ-23 с фиксированным крылом

В истории советского авиастроения был случай, когда на смену одной модификации самолета шла другая, имевшая мало общего со своим предшественником. Речь идет о хорошо всем известном казусе Ту-22/Ту-22М, когда преемник заимствовал от предшественника разве что только носовую стойку шасси. Однако в данной ситуации есть два важных момента. Во-первых, создание нового самолета под видом модификации старого носило политический характер (с целью получения заказа А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22, делая упор на экономию средств на разработку), а во-вторых, изменение конструкции сопровождалось резким ростом летно-технических характеристик. Так, например, максимальная скорость возросла с 1610 км/ч до 2300 км/ч, дальности полета с 4400 километров до 6800 километров и боевая нагрузка с 9000 кг до 12000 кг.

В случае одноместного истребителя, который в серийном производстве находится уже 10 лет, создание в конце 1970-х годов модификации с новым крылом и радикально новыми воздухозаборниками, тянущими за собой перепроектирование центральной части фюзеляжа, не приведет к значительному повышению летно-технических характеристик. Кроме того, изменение конструкции самолета должно было вылиться в полноценную НИОКР, которая по своим стоимости и срокам была бы сопоставима с программой создания принципиально нового самолета (при этом необходимо учитывать такую «мелочь» как подготовка новой технологической оснастки). Это в свою очередь привело бы к распылению ресурсов ОКБ-155 и задержке доводки и запуска в серийное производство истребителя МиГ-29.

Таким образом, можно сделать вывод, что в конце 1970-х годов в ОКБ-155 модификация истребителя МиГ-23 с фиксированным крылом с развитой механизацией, боковыми воздухозаборниками совкового типа и корневыми наплывами крыла не пошла бы дальше чертежной доски и моделей. Более реалистичным представляется перенесение создания истребителя МиГ-23, в конструкции которого применены указанные выше технические решения, в начало 1960-х годов – на начальный этап создания «двадцать третьего».

Интересные факты

В сентябре 1962 года проводилось очередное испытание летательного аппарата МиГ-23, фото которого приведено ниже. На это раз произошла деформация диска одной из ступеней компрессора силовой установки. Обломками был поврежден самолет, что привело к отказу двух гидравлических систем и потере управления. Георгий Мосолов (летчик-испытатель) успел катапультироваться, но получил серьезные травмы. После этого случая тестирование модели серии Е-8 приостановили.

Следующий проект из серии МиГ-23 — версия под кодом Е-8М. Она вышла на испытательный полигон уже в декабре 1963 года. Изначально модель должна была получить возможность укороченного взлета и посадки. В качестве двигателей выступали два турбинных мотора типа Р-27Ф-300. Они оснащались воздухозаборником с верхним расположением. Кроме того, предусмотрены сопла, предназначенные для отвода газовой струи назад или вперед на несколько градусов (от 5 до 10) при взлете и торможении.

История создания

Разработка летательного агрегата МиГ-23 началась еще в 60-х минувшего столетия. Инженеры конструкторского бюро пришли к выводу, что модель под индексом 21 не подходит для установки мощного радиолокационного оборудования из-за недостаточной свободной площади в носовой части заборника воздуха.

Этот отсек планировалось переместить в сторону либо в нижнюю часть. При этом новый фюзеляжный отдел должен был оборудоваться прицельной системой «Сапфир». В качестве основы выступила машина МиГ-21 ПФ, на которой переоборудовали носовой отсек, установили новый силовой агрегат типа Р-21Ф-300 с нижним воздухозаборником под фюзеляжем и фронтальным горизонтальным оперением. Опытный образец под заводским индексом Е-8/1 был поднят в воздух испытателем Г. Мосоловым. Случилось это 2 марта 1962 года, а уже в июне начала проходить испытания вторая машина.

Некоторые осложнения при тестировании МиГ-23 вызвала система регулировки в проходном сечении основного заборника воздуха. Автоматическая корректировка на аппаратах была отключена, испытания проводились в ручном режиме, что часто вызывало стопор мотора и его помпаж непосредственно в воздухе. Впоследствии проверка самолетов проводилась с включенной автоматикой, что позволило несколько стабилизировать управление воздушным заборным устройством.

Оперение

Оперение горизонтального типа имеет косую ось, включает в себя две части стабилизатора. Каждая половинка состоит из фронтального стрингера, нервюр, обшивки и лонжерона. В центре предусмотрены панели, а на носу и в хвосте – заклепки. Каждый элемент стабилизатора МиГ-23 вращается на паре подшипников.

В конструкцию вертикального оперения входит поворотный руль и киль. Каркас последнего элемента имеет фронтальный стрингер, два лонжерона, комплект листовых нервюр, а также фрезерованные и бортовые аналоги. Средняя часть киля полностью сделана из панелей, сверху предусмотрена радиопрозрачный блок с антеннами. Поворотный руль фиксируется на трех опорах.

Источники

• https://www.whatifmodellers.com/index.php?topic=43800.15
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/miragf1.html
• http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig23pd.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23ml.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
• http://www.airwar.ru/enc/attack/a5.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/aj37.html
• http://www.airwar.ru/enc/fighter/f5a.html
• https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22
• https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-22М
• «AIR Enthusiast», February 1972
• «AIR Enthusiast», August 1972

«Колоссальный успех авиации русских»

Затея удалась в полной мере. После того, как в небе над Домодедово пронеслись и МиГ-23, и Су-17, и МиГ-25 (четверка этих скоростных перехватчиков закрывала парад), не говоря уже о стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах и других боевых машинах, никому в мире не показалась преувеличением оценка респектабельной английской газеты Daily Telegraph, вышедшей 10 июля с сенсационным заголовком «Воздушный парад в Домодедово. Колоссальный успех авиации русских».

В тот же день агентство «Франс Пресс» напишет: «Превосходство Советов в целом ряде областей поразило военных атташе западных держав». В США домодедовский парад стал поводом для внеочередного заседания Конгресса, а еженедельник Aviation Week констатировал, что «советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедово, служат этой цели».

На этом фоне более чем скромно смотрелась заметка в «Правде» от 10 июля, которая написала, что «Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемлемая составная часть Советской армии и флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами советских Вооруженных сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора».

МиГ-23-11/2, второй опытный экземпляр фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии.

Правду сказать, для самих работников авиапрома эта затея обернулась колоссальной гонкой и спешкой. К проектированию «складного» самолета в ОКБ Артема Микояна приступили сразу после окончания работы над эскизным проектом МиГ-23 ПД — в 1964 году. А вскоре с резкими словами в адрес авиастроителей выступил главком ВВС Константин Вершинин, который заявил, что «в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — крайне незначительные». На это заявление тут же откликнулось руководство Минавиапрома, бросившееся самыми скорыми и решительными методами ликвидировать отставание по этой теме от США. В итоге в течение 1965 года сердитые приказы о срочной активизации работ по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами — от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Вот тут как раз и пригодились результаты исследований возможностей самолетов с изменяемой геометрией крыла, которые проводились в ЦАГИ (а наверху срочно вспомнили о «замыленных» поначалу настоятельных рекомендациях специалистов института по внедрению этой технологии). Наиболее ценными оказались сделанные по итогам экспериментов выводы о наиболее применимых углах стреловидности крыла в зависимости от режимов полета. Так, согласно исследованиям ЦАГИ, применение малой — в пределах 10-15 градусов — стреловидности на крыле с большим удлинением и мощной механизацией значительно улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета и уменьшает минимально допустимую полетную скорость. Если же стреловидность находится в пределах 35-45 градусов, то в таком случае обеспечиваются высокие маневренные характеристики и аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. А крыло, установленное на угол в 60-70 градусов, позволяет достигать высоких сверхзвуковых скоростей и обеспечивает возможность полета на малых высотах при больших приборных скоростях.

В общем же виде рекомендации специалистов ЦАГИ по самолету с крылом изменяемой геометрии сводились к тому, что он мог стать многорежимной боевой машиной. Способность менять угол стреловидности крыла в полете позволяла такому самолету вполне успешно (с поправкой на то, что любой универсальный механизм решает стоящие перед ним задачи чуть хуже, чем специализированный) играть роль и фронтового истребителя, и истребителя-перехватчика, и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

От Сирии до Афганистана

С этих экспортных модификаций и началась боевая слава «двадцать третьего». Не попавший на войну во Вьетнаме, он в полной мере проявил себя во всех остальных локальных конфликтах конца ХХ века. Хотя далеко не всегда успешно, но практически все неудачи применения МиГ-23 на Ближнем Востоке, где он воевал больше всего, были связаны с недостаточной летной подготовкой и сноровкой арабских пилотов, а также гораздо более слабой, чем у противника, радиоразведкой и системой радионаведения самолетов. Тем не менее, после явных неудач войны 1973 года, в которой за каждый сбитый израильский самолет сирийские летчики заплатили как минимум одним своим МиГ-23, девять лет спустя им удалось взять реванш и доказать, что при грамотном использовании тактических приемов и уверенности в себе они могут сражаться с израильскими F-15 и F-16 на равных.

Звено истребителей МиГ-23 ВВС Румынии в полете.

Особой строкой в истории МиГ-23 проходит участие в войне в Афганистане. На начальном этапе кампании эти самолеты не использовались, и только спустя четыре года, когда стало очевидно, что наличных сил ВВС Туркестанского и Среднеазиатского военных округов явно не хватает для решения всех задач, стоящих перед авиацией 40-й армии, «двадцать третьи» стали активными участниками операций в рамках деятельности Ограниченного контингента советских войск. Причем в Афганистане применялись не только модификации МиГ-23 в варианте фронтового истребителя, но и в варианте истребителя-бомбардировщика, которая называлась МиГ-27.

Относительная дешевизна и высокие летно-технические характеристики, а также тот факт, что до появления в Советском Союзе истребителей четвертого поколения МиГ-23 последних модификаций был единственным самолетом, способным на равных противостоять американским истребителям типа F-15, F-16 и F/A-18, сделали его очень популярным в других государствах. Конечно, нельзя забывать и о том, что этот истребитель активно поставлялся СССР своим союзникам и дружественным режимам, но самолет полностью оправдал эту политику. С начала 1970-х и на протяжении двадцати с лишним лет он стоял на вооружении 27 зарубежных государств, а еще в одиннадцати стоит по сей день.

Истребитель МиГ-23 в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27 одной из строевых частей ВВС СССР.

Довольно долгой была служба МиГ-23 и на родине. С вооружения российской армии эти самолеты сняли лишь в 1993 году, сначала выведя на базы хранения, а затем начав резать на металл. Реакция летчиков на это решение была неоднозначной. Кто-то считал, что «двадцать третьи» еще не отработали свое и могут оставаться в строю как минимум до конца столетия, а кто-то искренне радовался, считая, что самолет даже после всех модернизаций оставался слишком сложным в управлении и маломаневременным, а главное, чрезвычайно трудоемким в обслуживании. И пусть более старый МиГ-21, для замены которого первоначально предназначался МиГ-23, таких противоречивых оценок не заслужил и до сих пор продолжает службу во многих странах. Но его наследник был и остается одной из самых удачных моделей реактивных истребителей с крылом изменяемой геометрии, оставившим яркий след в истории мировой авиации.

//