Cервис авиа обслуживания и ремонта воздушных судов

Сроки и основания получения СЛГ

Для того чтобы запустить процедуру получения СЛГ на экземпляр воздушного судна (ЭВС) или на единичный экземпляр воздушного судна (ЕЭВС), в первую очередь, конечно же, необходимо написать соответствующее заявление в Росавиацию или же в ее территориальное представительство. Помимо самого заявления к заявке также должны быть прикреплены документы (чертежи, инструкции, результаты летных испытаний и т.д.), необходимые для проведения полной и всесторонней инспекции гражданских летательных аппаратов с целью определения их пригодности к полетам.

Сроки подачи заявления на получение СЛГ для используемых ЭВС и для вновь изготовленных ЭВС, отличаются. Так для эксплуатируемых ЭВС заявка должна быть подана не позднее 35 дней до завершения срока действия уже имеющегося сертификата, а вот вновь изготовленные ЭВС должны пройти сертификацию не позднее 20 дней после завершения срока действия первичного сертификата.

Отдельно стоит отметить, что подавать заявку на получение СЛГ могут не только владельцы ЭВС, но и их представители. Полномочия представителей проверяются непосредственно специалистом, ответственным за прием документов, и занимает вся эта процедура, как правило, не более 5 минут.

Техническое обслуживание коммерческих воздушных судов иностранного производства

Состоит из периодических проверок технического состояния самолётов, которые должны проводиться авиакомпаниями (организациями по техническому обслуживанию) по прошествии определённого времени или определённого налёта часов (указанного в Maintenance Program авиакомпании).

Существуют следующие типы проверок: transit check, daily check, weekly check, A-check, B-check, C-check и D-check. A-check и B-check — это простая (лёгкая) проверка, в то время как С и D-check являются тяжёлой формой технического обслуживания. Для некоторых типов воздушных судов состав работ, входящих в формы технического обслуживания, определяется регламентом ТО, который разрабатывается заводом-изготовителем совместно с представителями авиационных властей и представителями эксплуатантов (все вместе они образуют рабочие группы).

Для более современных типов воздушных судов единого регламента не существует, и эксплуатант обязан разработать программу технического обслуживания под конкретное воздушное судно на основании руководящих документов (MRBR), рекомендаций завода (MPD) и указаний властей (директивы, бюллетени и др.). Формированием форм технического обслуживания в данном случае должен заниматься эксплуатант в соответствии с применяемой им политикой. Так, если авиакомпания осуществляет лишь дневные рейсы, то целесообразным будет проведение технического обслуживания в ночное время. Перераспределение работ между ночными формами в идеальном случае может в принципе исключить формы средней тяжести (A-check). Так как многие заводы отказались от буквенной нумерации форм, наименование форм технического обслуживание остается на усмотрение эксплуатантов (например, LMV — line maintenance visit), но, как правило, используют общепринятые.

Transit check

Transit check (транзитная проверка) — самая простая форма технического обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом воздушного судна, если время после посадки составляет менее трех часов. Если следующий вылет запланирован более чем через три часа после посадки, выполняется Daily check.

Daily Check

Daily Check (ежедневный технический осмотр) — ежесуточная проверка технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 24 часа; в некоторых случаях может выполняться через 36 часов. Выполняется обычно ночью.

Weekly Check

Weekly Check (еженедельный технический осмотр) — выполняется приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днём, так и ночью. Не требует обязательного наличия помещения (ангара). Как правило, выполняется за 3-4 часа.

A-check

A-check (эй-чек) — проверка производится примерно раз в месяц или каждые пятьсот часов налёта: А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём работ. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта. Содержание этой проверки зависит от типа самолёта, количества циклов («цикл» — вывод двигателей на взлетный режим, образно выражаясь — «квант» наработки самолета либо вертолета) или количества часов налёта с момента последней проверки. Проверка может быть отсрочена авиакомпанией в зависимости от определённых условий.

B-check

B-check (би-чек) — эта проверка осуществляется примерно каждые три месяца. Она тоже, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.

C-check

S7 Engineering получил право выполнять работы на B737 и A319 до С4 включительно.

C-check (си-чек) — эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 — 24 месяцев или 7 500 часов налёта. Подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. Для выполнения этой проверки требуется вывести самолёт из эксплуатации на какое-то время (порядка двух недель), а также требуется много пространства — как правило, в большом ангаре аэропорта. Сроки проведения этой проверки зависят от многих факторов, в частности от типа самолёта.

D-check

D-check (ди-чек) — самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта проверка воздушного судна требует ещё больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе.

SV (Shop visit)

SV (Shop visit) — тяжелая форма технического обслуживания главных двигателей самолета. Периодичность (средняя) — 12000 часов налета.

Пошаговая инструкция прохождения сертификации летной годности

Вся процедура получения СЛГ состоит из двух основных этапов: первый этап – получения регистрационного сертификата, второй этап – получение СЛГ.

Первый этап.

Поиск сертификационного центра (СЦ), который бы взялся за сертификацию именно вашего ВС. Здесь необходимо понимать что далеко не каждый СЦ имеет возможность проводить сертификацию всех предоставляемых ему ВС. Именно по этой причине необходимо сперва узнать имеется у того или иного СЦ такая возможность и только после этого подавать соответствующее заявление.

  1. Получение разрешения на проведение сертификации в УГАН. Чтобы получить данное разрешение необходимо написать заявление в УГАН с примерно следующим содержанием: «… я, такой то такой то, являюсь владельцем воздушного судна СП-1 (серийный номер, серия), собранным из деталей произведенных в такой то стране, прошу выдать разрешение на проведение сертификации в качестве ЕЭВС в таком то СЦ». Очень часто при покупке нового самолета их владельцы делают ошибку, указывая в документах подаваемых в УГАН, то что ВС произведено в какой-то определенной стране. Казалось бы, подобные уточнения должны облегчить процесс получения СЛГ, однако в реальности все происходит как раз наоборот.
    Стоит также отметить, что перед тем как выдать разрешение на проведении сертификации УГАН может сделать запрос в указанный вами СЦ где должны подтвердить готовность к проведению процедуры сертификации вашего ВС.
  2. После получения разрешения от УГАН мы идем в СЦ, где заключаем договор о проведении сертификации ЕЭВС. После сертификации вам выдадут свидетельство с индивидуальным номером ЕЭВС.
  3. На основании ранее полученного свидетельства пишем заявление в ФСНТ с просьбой выдать регистрационный сертификат. К заявлению также необходимо приложить квитанцию об уплате пошлины в размере 1000 рублей.

Второй этап.

По своей сути, второй этап является частью первого, но только в том случае когда ВС впервые получает регистрационный сертификат на территории РФ, а так это полностью независимая процедура, которую необходимо проводить ежегодно.

  1. Предоставляя свое воздушное судно СЦ для проведения первичной или ежегодной сертификации, владелец обязан также иметь при себе все документы на самолет, начиная от технического паспорта и заканчивая договором купли-продажи. Если по какой-то причине технических документов на ВС нет, то их необходимо сделать самому или заказать в специальных бюро, благо данная процедура на сегодняшний день стоит не так уж и дорого.
  2. Далее за дело берется техническая комиссия, которая полностью проверяет самолет на соответствие летным нормам. Если в процессе проверки у комиссии возникают замечания об этом делается отметка в бланке проверки. На исправление замечаний вам дается определенный срок, после чего ВС допускают к проведению летных испытаний.
  3. Для проведения летных испытаний или облета можно привлечь испытателя, однако лучше всего это делать самостоятельно так как для некоторых типов ВС попросту невозможно найти испытателей. По завершении летных испытаний вы получите заключение технической комиссии.
  4. Имея на руках заключения техкома, идем в УГАН где и получаем долгожданный СЛГ.

Стоимость получения СЛГ

Необходимо понимать, что стоимость получения СЛГ для различных типов воздушных судов будет разной. Если же говорить о конкретных суммах то, например, для получения сертификата на небольшой самолет типа Cessna 150 придется потратить порядка 20000 рублей. Для более массивных самолетов, имеющих сложную конструкцию затраты на проведение комиссии могут составить более 300000 рублей.

Отдельной статьей затрат является постановка ВС на государственную регистрацию и получение регистрационного номера. В среднем эта процедура занимает 10 дней и обойдется в 1000 рублей. Не стоит забывать и про то, что в регистрации вам могу отказать, поэтому приготовьтесь к дополнительным тратам, связанным со сбором и предоставлением дополнительных документов для проведения повторной процедуры регистрации ВС.

6.1.1. Общие положения по ремонту авиационной техники

Основные
определения и понятия.

Ремонт
боевой авиационной техники производится
авиаремонтными предприятиями ВВС (АРП
ВВС), заводами промышленности, войсковыми
авиационно-ремонтными мастерскими
(ВАРМ), личным составом частей и
подразделений.

В
зависимости от характера повреждений
и неисправностей, технического состояния
АТ и потребной, трудоёмкости ремонта,
как правило, останавливаются следующие
виды ремонта:

-капитальный;

-средний;

-текущий;

-мелкий.

Капитальный
ремонт

— ремонт, выполняемый для восстановления
исправности полного восстановления
ресурса АТ с заменой или восстановлением
любых её частей, включая базовые.

Средний
ремонт

ремонт, выполняемый для восстановления
исправности частичного восстановления
ресурса АТ с заменой или восстановлением
составных частей ограниченной номенклатуры
и контролем технического состояния
составных частей, осуществляемыми в
объёме, установленном нормативно-технической
документацией.

Текущий
ремонт

— ремонт, выполняемый для обеспечения
или восстановления работоспособности
АТ и состоящий в замене и (или) восстановлении
отдельных её частей.

Мелкий
ремонт

— характеризуется работами, которые
можно выполнять в условиях авиационных
эскадрилий (АТО) за время, не превышающие,
в мирное время 10 суток и в военное 6
часов.

В
зависимости от места выполнения
существуют следующие виды ремонта:

-заводской;

-войсковой.

Заводской
ремонт АТ

— ремонт АТ на АРП ВВС или заводах МАП,
при передаче на которые АТ снимается с
эксплуатации.

Войсковой
ремонт АТ

ремонт АТ в местах размещения или
базирования авиационных частей или
расположения неисправной техники силами
и средствами эксплуатирующих авиационных
частей, войсковых авиаремонтных
мастерских, а также выездными ремонтными
бригадами АРП ВВС и заводов промышленности.

Для
быстрого ввода в строй неисправный АТ
чаще всего применяется агрегатный метод
ремонта. На ряду с агрегатным методом
применяются также обезличенный,
необезличенный и комбинированный методы
ремонта боевой АТ.

Обезличенный
метод ремонта — метод ремонта, при
котором не сохра- няются принадлежность
составных частей к определённому
экземпляру АТ.

Необезличенный
метод ремонта — метод ремонта, при
котором, сохраняется принадлежность
восстанавливаемых составных частей к
определённому экземпляру АТ.

Агрегатный
метод ремонта

— обезличенный метод ремонта, при котором
неисправные агрегаты заменяются новыми
или заранее отремонтированными.

Под
агрегатом понимается — сборочная единица,
обладающая свойствами полной
взаимозаменяемости, независимой сборки
самостоятельного выполнения определённой
функции в образцах техники, различного
назначения, например, электродвигатели,
редуктор, насос и т.д.

Комбинированный
метод ремонта

— метод ремонта, заключающийся в
одновременном использовании при ремонте
самолёта (вертолёта) и его составных
частей обезличенного и необезличенного
методов ремонта.

Основные
требования к ремонту АТ.

Приступая
ремонту самолёта, вертолёта, их двигателей,
оборудования и вооружения, следует
исходить из того, что все детали, узлы
и агрегаты, входящие в конструкцию,
являются ответственными.

Важнейшими
условиями ремонта являются:

1.
Обязательное восстановление прочности
отремонтированных деталей и узлов.

2.
Сохранение контуров внешних обводов
фюзеляжа и нивелировочных данных.

3.
Обеспечение основных лётно-технических
данных восстановленного образца АТ.

При
ремонте необходимо руководствоваться
соответствующей ремонтной документацией
Номенклатура ремонтной документации
рассматривалась в теме N 19.

Во
всех случаях, при любом ремонте технические
характеристики отремонтированных
составных частей и в целом летательного
аппарата должны обеспечивать надёжную
и безопасную работу АТ в пределах
выработки остатка ресурса, специально
установленной в конкретном случае
наработки или до очередного планового
ремонта с сохранением на требуемом
уровне всех основных лётно-технических
и эксплуатационных характеристик, и
других показателей заложенных при
производстве боевой АТ.

airBaltic

В аэропортуВ Рижский аэропорт допускаются только пассажиры с посадочными талонами и билетами. Провожающие и сопровождающие остаются на улице.

С момента входа в аэропорт вылета и до момента выхода из аэропорта в пункте назначения пассажирам нужно использовать маску (исключение для детей младше 6 лет и тех, у кого есть медицинские показания). Весь персонал аэропорта также работает в масках и перчатках. Для безопасности сотрудников аэропорта на стойках регистрации и сдачи багажа установлены барьеры.

Пассажиров просят пользоваться дезинфекторами для рук, установленными в аэропорту, и держаться на расстоянии друг от друга везде, где это возможно: при регистрации, сдаче и выдаче багажа, проверках безопасности, посадке.

В некоторых аэропортах бизнес-залы Air Baltic закрыты.

ПосадкаПассажиры с температурой выше 37,8 °С улететь не смогут. Им рекомендуют обратиться в билетные кассы или центр обслуживания клиентов airBaltic в аэропорту и поменять дату вылета.

Автобусы до самолёта перевозят меньше пассажиров, чтобы обеспечить дистанцию. Посадка организована по частям, начиная с задних рядов. Если на рейсе есть свободные места, пассажиров рассадят (путешествующие вместе будут сидеть рядом).

В самолётеСамолеты Airbus A220-300 оснащены фильтрами HEPA и дезинфицируются после каждого возвращения в Ригу, Таллин и Вильнюс. Дважды в неделю airBaltic проводит полную дезинфекцию самолётов, во время которой обрабатывается потолок, стены и другие поверхности на борту.

Для пассажиров на бортуКаждому пассажиру выдают конверт с защитной маской и дезинфицирующими салфетками. Чтобы сменить маску во время полёта, нужно положить использованную обратно в конверт и отдать бортпроводникам для утилизации. Прежде чем надевать новую маску, нужно протереть руки дезинфицирующим средством. Экипаж также носит маску и перчатки на протяжении всего полёта.Пассажиры экономкласса смогут выбрать еду и напитки из одноразового меню (питание бизнес-класса включено). Оплата на борту — только картой.

Подробнее о правилах airBaltic во время пандемии.

11.1. Основные положения

11.1.1.
Техническое обслуживание АТ в
авиапредприятиях осуществляют по
наработке и по состоянию. Техническое
обслуживание по состоянию выполняют с
контролем параметров и с контролем
уровня надежности.

11.1.2.
При обслуживании АТ по состоянию
периодичность и объем работ на ВС
определяются значениями диагностических
параметров или показателей надежности
однотипных изделий (изделия авиационной
техники-ВС в целом, его составные части,
двигатель, их комплектующие изделия).
Под диагностическим параметром понимают
количественную характеристику свойства
конкретного изделия, определяющую его
техническое состояние. Момент перехода
изделия из исправного состояния в
неисправное характеризуется предельным
предотказовым значением его параметра,
при достижении которого требуется
проведение операций по восстановлению
исправности изделия.

11.1.3.
Целью применения ТО и Р авиационной
техники по состоянию является повышение
качества и достоверности контроля
технического состояния ВС, снижение
(по сравнению с обслуживанием по
наработке) эксплуатационных расходов
при обеспечении безопасности и
регулярности полетов.

11.1.4.
Организация и порядок оперативного,
периодического, сезонного и других
видов ТОиР воздушных судов (систем,
изделий), которые обслуживают по
состоянию, остаются такими же,
как и при обслуживании по наработке.
При этом в ЭД на воздушные суда вносят
необходимые изменения.

11.1.5.
Подготовка авиапредприятий к обслуживанию
АТ по состоянию производится на основании
документов ГОУВТ, определяющих необходимые
условия готовности производственной
базы, в соответствии с которыми
авиапредприятие должно осуществить
комплекс организационно-технических
мероприятий по подготовке АТ, производства,
ЭД и специалистов, а также определить:


дополнительные функции и особенности
взаимодействия ИАС, летных подразделений,
других служб авиапредприятия;


дополнительные обязанности специалистов
ИАС;


особенности документального сопровождения
ТЭ авиационной техники;


условия и особенности использования
новых средств диагностирования
авиационной техники.

11.1.6.
Авиационная техника признается пригодной
к ТОиР по состоянию, если исчерпывающе
задан практически необходимый комплекс
ее диагностических параметров, существуют
штатные контрольно-измерительные
средства и технология достоверного
определения прочностных и функциональных
характеристик АТ, запасов ее
работоспособности на всех этапах ТЭ,
обеспечен достаточный уровень
эксплуатационной технологичности,
позволяющий в экономически приемлемые
сроки восстанавливать исправность и
работоспособность АТ в условиях
регулярной эксплуатации.

11.1.7.
Авиапредприятие и его структурные
подразделения считаются подготовленными
к обслуживанию АТ по состоянию, если
практически соблюдаются установленные
ГОУВТ и ЭД условия готовности
производственной базы, АТ и специалистов.

11.1.8.
Возможность обслуживания конкретной
АТ по состоянию устанавливается
совместным решением ГОУВТ и изготовителя
АТ, а соответствующая готовность
авиапредприятия ГА — комиссией ГОУВТ.

Обслуживающий персонал

Полевое техническое обслуживание Cessna 172 проводится из фургона, используемого для перевозки инструментов и запчастей

ИКАО определяет лицензированную роль технического обслуживания воздушных судов (техник / инженер / механик), отметив , что » Слагаемый в скобках приведены в качестве приемлемых добавок к названию лицензии. Каждое Договаривающееся государство будет использовать в своих правилах тот он предпочитает ». Таким образом, техники, инженеры и механики по техническому обслуживанию самолетов выполняют в основном одну и ту же роль. Однако разные страны используют эти термины по-разному для определения своих индивидуальных уровней квалификации и ответственности.

В Америке лицензии для обслуживающего персонала включают:

  • Инженер по техническому обслуживанию самолетов (AME), также называемый лицензированным инженером по обслуживанию самолетов (LAME или L-AME).
  • Техник по техническому обслуживанию самолетов (AMT), или в просторечии планер и силовая установка (A&P).
  • Механик по обслуживанию самолетов (AMM).

Поскольку к 2036 году будет выпущено 41030 новых авиалайнеров , Boeing ожидает , что с 2017 года до этого времени будет создано 648000 новых технических специалистов по обслуживанию коммерческих авиакомпаний: 256000 в Азиатско-Тихоокеанском регионе (39%), 118000 в Северной Америке (19%) и 111000 в Европе (17%).

В Европе обслуживающий персонал самолетов должен соответствовать требованиям Части 66 «Сертифицирующий персонал», выданной Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Этот регламент устанавливает четыре уровня авторизации:

  • Уровень 1: Общее ознакомление, без лицензии
  • Уровень 2: рампа

    может сертифицировать только свою работу, выполненную для задач, по которым он / она прошли документальное обучение

    и транзит, категория A

  • Уровень 3: Линейный сертифицированный персонал и вспомогательный персонал по техническому обслуживанию базы, Категория B1 (электромеханика) и / или B2 (авионика)
  • Уровень 4: Аттестационный персонал по техническому обслуживанию базы, категория C
    • может сертифицировать все работы, выполняемые на воздушном судне / двигателе, для которого он / она имеет типовой рейтинг, но только если это базовое техническое обслуживание (необходим дополнительный персонал 3-го уровня)
    • эта авторизация не включает автоматически лицензии уровня 2 или 3.

Модификация

Всего существует более десяти модификаций Ту-154. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. 16 июля 1984 года совершила первый полет его усовершенствованная версия Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ (запущена в серию в 1986 году). На базе Ту-154 строились летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля «Буран», самолет для программы «Открытое небо» Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156 и др. Несколько пассажирских Ту-154 были переоборудованы в грузовые (Ту-154Т, Ту-154С). Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100 со взлетным весом 104 т.

Конструкция

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т-образным килевым оперением. Имеет три турбовентиляторных двигателя: два — по бокам в хвостовой части фюзеляжа на пилонах и один — внутри хвостовой части, с воздухозаборником в форкиле. Первоначально на серийных машинах устанавливали двухконтурные турбовентиляторные двигатели НК-8-2У Куйбышевского моторного завода (ныне ПАО «Кузнецов», Самара), позднее — Д-30КУ-154 разработки ОКБ-19 Павла Соловьёва (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь). Шасси трехосное, с передней стойкой. Крылья — с высокой степенью механизации, снабженные предкрылками, трехзвеньевыми закрылками и интерцепторами. Ту-154 стал первым самолетом туполевского КБ, на котором устанавливалась вспомогательная силовая установка, обеспечивающая автономность лайнера на земле. Также впервые в практике бюро был применен реверс тяги двигателей, значительно улучшивший посадочные характеристики самолета.

Буквенные коды Форм периодического ТО

Периодичность выполнения работ на самолете Цессна и допуски (в том числе отклонения) по наработке определяется по рекомендациям фирмы-разработчика, указанным в Разделе РТО 5-10-00-0 «INSPECTION TIME INTERVALS», где периодичность работ идентифицируется буквенным кодом интервала:

A

Каждые 50 ч эксплуатации

B

Каждые 100 ч эксплуатации

C

Каждые 200 ч эксплуатации

D

Каждые 400 ч или 1 г., в зависимости, что наступит раньше

F

Каждые 600 ч или 1 г., в зависимости, что наступит раньше

I

Каждые 1000 ч эксплуатации

J

Каждые 2 года эксплуатации

L

Каждые 50 ч или 4 месяца, в зависимости, что наступит раньше

N

Каждые 2000 ч эксплуатации

O

Каждые 1000 ч или 1 год, в зависимости, что наступит раньше

P

Каждые 12 мес. эксплуатации

Q

Каждые 6 лет эксплуатации

R

Каждые 12 лет эксплуатации

T

Каждые 6 лет или 1000 ч эксплуатации

X

Каждые 1000 ч или 3 г., в зависимости, что наступит раньше

Y

Каждые 12 мес.

Z

Каждые 24 мес.

AA

Каждые 36 мес.

AC

Каждые 60 мес.

AD

После первых 1000 ч эксплуатации или 3 лет, в зависимости, что наступит раньше

AE

После первых 2000 ч эксплуатации или 5 лет, в зависимости, что наступит раньше.

AG

После первых 3000 ч эксплуатации или 5 лет, в зависимости, что наступит раньше.

AJ

После первых 6000 ч эксплуатации или 10 лет, в зависимости, что наступит раньше. Далее каждые 1000 ч / 3 года

AK

После первых 10 000 ч эксплуатации или 20 лет, в зависимости, что наступит раньше. Далее каждые 3000 ч / 5 лет

AO

После первых 20 лет. Далее каждые 10 лет для самолета, который эксплуатируется в условиях с мягкой и умеренной категорией коррозийной активности

AQ

После первых 3 лет. Далее каждые 3 года для самолета, который эксплуатируется в условиях с суровой категорией коррозийной активности

AT

После первых 12 000 ч эксплуатации или 20 лет, в зависимости, что наступит раньше. Далее каждые 2000 ч / 10 лет для самолета, который эксплуатируется в условиях с стандартной категорией коррозийной активности

Организация технического обслуживания самолетов

Техники работают на самолете Bombardier в Далласе, штат Техас.

Плановые профилактические проверки

Техническое обслуживание воздушных судов в гражданской авиации обычно организуется с использованием системы проверок технического обслуживания, которые представляют собой периодические проверки, которые необходимо проводить на воздушном судне после определенного периода времени или использования.

Электроэнергия по часам

Программа Power by the Hour обеспечивает предсказуемость бюджета, позволяет избежать установки арендатора во время ремонта, когда часть самолета выходит из строя, а зарегистрированный самолет может иметь лучшую стоимость и ликвидность. Эта концепция внепланового обслуживания была первоначально введена для авиационных двигателей с целью смягчения их отказов . Этот термин был придуман Bristol Siddeley в 1962 году для поддержки гадюк из British Aerospace 125 бизнес — джетов на фиксированную сумму за час полета. Была предоставлена ​​полная услуга по замене двигателя и вспомогательного оборудования, что позволило оператору точно спрогнозировать эту стоимость и избавить его от необходимости закупать запасы двигателей и вспомогательного оборудования.

В 1980-х годах Rolls-Royce plc возобновила программу, чтобы предоставить оператору фиксированные расходы на техническое обслуживание двигателя в течение длительного периода времени. Операторы уверены в точном прогнозе затрат и избегают затрат на поломки; этот термин зарегистрирован как торговая марка Rolls-Royce, но является общепринятым названием в отрасли. Это опция для операторов нескольких авиадвигателей Rolls-Royce . Другие производители авиационных двигателей, такие как General Electric и Pratt & Whitney, предлагают аналогичные программы.

Jet Support Services предоставляет почасовые программы обслуживания независимо от производителей. GEMCO также предлагает аналогичную программу для поршневых двигателей самолетов авиации общего назначения. Bombardier Aerospace предлагает свою программу Smart Services , которая включает в себя почасовое обслуживание и запчасти.

Выпуск обслуживания

По завершении любой задачи по техническому обслуживанию лицо, уполномоченное национальным органом по обеспечению летной годности, подписывает разрешение на техническое обслуживание, в котором говорится, что техническое обслуживание было выполнено в соответствии с применимыми требованиями к летной годности. В случае сертифицированного самолета это может быть инженер по техническому обслуживанию самолета или техник по обслуживанию самолета , а в случае самолета любительской постройки это может быть владелец или производитель самолета. Отпуск к обслуживанию можно назвать сертификатом о выпуске в эксплуатацию (CRS).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector