Советский истребитель-перехватчик су-15

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

Грунтовкен, покраскен und смывкен – Gut!

Итак, мои уважаемые господа, пришло время рассказать Вам о том, как я стал жертвой «правильной» последовательности покраски моего «Стража».
Для начала расскажу, что было использованно для этого: Уайт-Спирит Tikkurila 1050, черная эмаль «Humbrol», грунтовка «Deco Lack», Зелёный, белый и красный «Акан», тёмно-зелёный «Звезда», различных цветов Tamiya и конечно же Alclad II Aluminium ALC-101.
Когда постройка была завершена и оставалось после покраски приклеить стойки и вооружение, я загрунтовал модель. Проходило это действие в два этапа – сначала верхняя часть фюзеляжа, затем нижняя. Ранее было решено красить модель алюминием от «Tamiya», но по случившимся обстоятельствам (в ветке всё объясняется), пришлось красить модель Алкладом (хотя, где-то и раньше у меня витала мысль о его использовании). После шлифовки, модель была покрашена черой эмалью Humbrol (Процедура та же – верх, а потом низ).
После того, как модель была покрашена, а краска высохла, во избежание инцидентов с Алкладом я оставил её сохнуть на двое суток, чтобы улетучилсь пары уайт-спирита с поверхности фюзеляжа. Покраска Алклад’ом была для меня непростой задачей: красил модель пятью тонкими слоями. На первый взгляд кажется, что из-за нанесения тонких слоёв модель никогда не приобретёт нужный цвет. Всё изменилось с нанесением третьего, четвёртого и завершающего пятого слоя этой замечательной краски.

История создания и производства

Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/ч и высот 500—23000 метров. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой РЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с осуществлялось БРЛС. Ракеты с ИКГСН имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Проектирование истребителя-перехватчика в ОКБ П.О. Сухого было начато в 1961 году. В связи с тем, что по указанию Н.С. Хрущева, запрещалась разработка новых типов самолетов, а допускалась только модернизация существующих, новый самолет рассматривался как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11.

Опытный экземпляр был построен и испытан в 1962 году. Во время государственных испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госипытаний, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был устранен за счет увеличения запаса топлива.

Прочность конструкции самолета позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету в то время.

На вооружение Войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определён в состав комплекса перехвата Су-15-98.

Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске. В марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель И. Ф. Сорокин, которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза. Третий полёт на самолёте 15 марта 1966 года выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. С. Ильюшин. Затем лётные испытания самолёта продолжили лётчики-испытатели Ю. Н. Харченко, В. М. Морозов, В. А. Дыров, Е. С. Соловьёв, Е. К. Кукушев, В. Н. Кондауров и другие. В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976—1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций.

Истребитель Су-15 долгое время был основой ПВО СССР. Большинство самолетов Су-15ТМ и Су-15УМ были списаны не выработав до конца свой ресурс, т.к. они попали под сокращение по договору ОСВ-2.

Сохранившиеся экземпляры

Фото Тип Бортовой номер Местонахождение
Су-15УМ 50 Ходынское поле, Москва
Су-15 ?? Северная проходная НКАЗ, Новокузнецк
Су-15 85 Кривой Рог (клуб «Юный Авиатор»), Украина
Су-15ТМ 01 Мемориал I корпуса ПВО Заполярья, Абрам-Мыс, Мурманск, Мурманская область
Су-15ТМ 76 Авиационно-технический музей, Луганск, Украина
Су-15ТМ 41 Военно-исторический музей воздушных сил Вооружённых Сил Украины
Су-15ТМ 16 Государственный музей авиации, Киев, Украина
Су-15 01 Одесский военно-исторический музей, г. Одесса, Украина
Су-15УМ 56 Полтавский музей дальней и стратегической авиации, Украина
Су-15ТМ 02 Североморск, Мурманская область
Су-15 05 Возле могилы Героя СССР Петра Наумовича Зубко, с. Лесное, Украина
Су-15УМ ? г. Доброполье, Украина
Су-15 07 пос. Хвойный (Санкт-Петербург)
Су-15ТМ 265 (старый б/н 29) п. Сокол (неподалёку от г. Кемь), Карелия
Су-15ТМ 11 Центральный музей Великой Отечественной войны, Москва
Су-15ТМ 04 НАПО имени Чкалова, Новосибирск
Су-15ТМ 15 514 Авиационный ремонтный завод, Ржев
Су-15 30 г. Невьянск, Свердловская область
Су-15ТМ 31 п. Золотая Долина, Приморский край
Су-15ТМ 37 Ходынское поле, Москва
Су-15ТМ 39 Центральный музей Вооружённых Сил, Москва
Су-15 40 Памятник возле Дома Офицеров, Южно-Сахалинск
Су-15 42 Ходынское поле, Москва
Су-15УМ 46 Музей ПВО, Ржев
Су-15УМ 55 Двор средней школы № 15, посёлок Заря Балашихинского района Московской обл., порезан на металлолом
Су-15ТМ 77 Новоалександровск, Ставропольский край, Россия
Су-15ТМ 85 Ходынское поле, Москва
Су-15 87 п. Шишкино, Ставропольский край, Россия
Т-58Л 11 Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Су-15ТМ ? п. Хурба, Хабаровский край, в/ч 77944
Су-15 01 Дорохово, Тверская область

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Данная машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись с помощью болтового крепления.

В передней части самолета были размещены практически все системы, а именно: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для топлива, передний двигатель и вооружение. Воздухозаборник лобовой конструкции обеспечивал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС под названием «Торий». Из-за расположения воздухозаборника конструкторам пришлось сместить расположение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один двигатель и тормозные щитки.

Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздух к двигателям подавался по воздушным каналам, которые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно удобны, поскольку были оснащены множеством люков и съемных щитков.

Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась непосредственно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил такой набор составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стенки, литые носки и, конечно же, обшивка. Механика крыла состояла из элеронов и закрылок.

Что касается шасси машины, то оно было представлено тремя стойками, которые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса системы шасси были оснащены тормозами. Кроме того, самолет имел парашютное торможение. Все это привело к сокращению дистанции остановки при посадке аппарата.

Варианты

Т-58
Опытный образец Су-15.
Су-15 ( Флагон-А )
Первая серийная версия.
Т-58ВД (Флагон )
Единственный прототип, использующий три реактивных двигателя Колесова в центре фюзеляжа для обеспечения возможности взлета и посадки . Не серийно.
Су-15УТ ( Флагон-С )
Учебно-тренировочная версия без РЛС и боеспособности, используется с 1970 года.
Су-15 ( Флагон-Д )
Версия с удлиненными законцовками крыла выпускалась с 1969 года.
Су-15Т ( Флагон-Э )
Версия с радаром Волков Тайфун.
Су-15ТМ ( Флагон-Ф )
Усовершенствованная версия Су-15Т, оснащенная РЛС «Тайфун-М» и дополнительными аэродинамическими модификациями, используется с 1971 г. Новая конструкция обтекателя корпуса для улучшения характеристик РЛС.
Су-15УМ ( Флагон-Г )
Учебно-тренировочная версия Су-15ТМ без РЛС, но боеспособная, построенная с 1976 по 1979 год.
У-58УМ
Опытный образец Су-15УМ с РЛС «Тайфун-М» в серийное производство не пошел.
Су-15Ш
Предлагаемый сверхзвуковой штурмовик, предложенный в 1969 году. Не строился.
Су-15-30
Предлагается вариант совместного использования РЛС и ракет МиГ-25 ; не построен.
Су-15бис
Модернизированный Су-15ТМ с двигателями Р-25-300 с тягой на форсаже 69,9 кН (15 652 фунта) для улучшения характеристик; разрешен к серийному производству, но не построен из-за нехватки двигателей.
Су-19 (Т-58ПС)

Предлагается усовершенствованный вариант с трехконтактным ТРДД Туманский Р-67-300, развивающий тягу 78,44 кН каждый. Сухой Су-19 будет иметь оживальное крыло, улучшенный комплект авионики с новым взглядом вниз — сбиваемый радар и дополнительные пилоны для ракет. Не построен.

В некоторых западных сообщениях указывается, что Су-15ТМ также обозначался как Су-21, а Су-15УМ — Су-21У . Эти отчеты явно неверны. Обозначение Су-21 было зарезервировано за Су-17М4, но никогда не использовалось.

История создания истребителя Су-15

Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.

Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».

На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:

  • Перехватчик Су 15;
  • УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
  • Система вооружения «Орел-Д-58»;
  • Наземная пусковая установка «Воздух-1М».

В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.

Истребитель Су-15 — видео

https://youtube.com/watch?v=f0Gaik6b6BQ

К середине 1961 г. в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины. На нем был один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью заимствованы с Т-3. Военные же все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961 г. и приступили к изготовлению опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и хвостовой частей фюзеляжа под два двигателя. Состав оборудования по сравнению с Су-11 практически не изменился. Задание на модифицированный перехватчик Т-3-8М было выдано ОКБ в феврале 1962 г.На первом летном экземпляре самолета Т58Д-1 станции РЛС не было. В апреле 1962 г. самолет перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2.

В конце июля 1963 г. самолет Су-15 официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где на них выполнялась программа испытаний с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в государственных испытаниях. На нем испытали новый носовой конус (более острый) и отработали оптимальную форму хвостового кока. Государственные испытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика.

В июне 1964 г. государственные испытания завершились. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков ракет, сбито 9 реальных мишеней. Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус действия. Для увеличения запаса топлива после консультаций с ЦАГИ фюзеляж спрямили по внешнему контуру воздухозаборников. Аэродинамические характеристики самолета практически не изменились.

Всего было выпущено 1300 истребителей-перехватчиков Су-15 различных модификаций, составляющих основу войск ПВО страны. Судьба Су-15ТМ и Су-15УМ сложилась печально, довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОСВ-2 1990 г. Самолет Су-15 известен тем, что он участвовал в пресечении нарушений воздушных границ России. 20 марта 1978 г. в районе г. Кемь был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707», который совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера. 1 сентября 1983 г. был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-747», все пассажиры погибли.

Испытания аппарата Су-15

Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.

В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.

Интересные факты

1 сентября 1983 года Боинг-747, выполняя рейс Нью-Йорк — Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23, поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135, который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват Су-15, пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам — включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.

Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747, кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».

Су-15УМ из музея авиации ПВО на авиабазе Саваслейка

Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр Су-15, прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.

Су-15ТМ имел большую посадочную скорость — свыше 300 км/ч.

Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у Су-15 было — это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».

Су-15

дизайн

Су-15 Флагон А

Сухой Су-15

Су-15 Флагон С

Су-15ТМ хранится в музее ВВС Украины в Виннице

В авиационном музее аэропорта Жуляны , Киев, Украина

Несмотря на то, что многие компоненты Су-15 были похожи или идентичны предыдущим Су-9 и Су-11 (по классификации НАТО «Fishpot»), в том числе характерный для Сухого задний фюзеляжный воздушный тормоз , Су-15 отказался от амортизатора. входное отверстие конуса впускного носа для бокового монтажа впускных пандусов с разделительными пластинами подачи две мощных турбореактивных двигателей , изначально Туманский R-11F2S-300 . Это изменение позволило разместить в носовой части мощный поисковый радар , первоначально РП-22 «Орел-Д» (НАТО «Skip Spin»). Ранние Су-15 («Флагон-А»), как и его предшественники, имели чисто треугольные крылья , но они были заменены с 11-й серийной серии на новое крыло с двойным треугольником увеличенного размаха и площади, с небольшим забором крыла над каждым. внешний пилон и продуваемые закрылки для улучшения посадочных характеристик. Это сопровождалось новым хвостовым оперением с большим и вертикальным оперением меньшей высоты.

Су-15 имел максимальную скорость 2,5 Маха и скороподъемность 228 м / с (750 фут / с), что является очень важным параметром для самолета-перехватчика . Взлетная и посадочная скорости были сравнительно высокими: скорость взлета составляла 395 км / ч (245 миль / ч) для ранних треугольных крыльев Flagon-A и 370 км / ч (230 миль / ч) для более крупных крылатых Flagon. -F ‘. Хотя органы управления были точными и отзывчивыми, самолет не прощал ошибок пилотов.

Несмотря на свою мощную РЛС, Су-15, как и большинство советских перехватчиков до конца 1980-х годов, сильно зависел от наземного перехвата (GCI), когда самолет направлялся на цели наземными радиолокационными станциями. Он был оснащен системой передачи данных «Лазур-С» , которая передавала пилоту инструкции по перехвату. Более поздний Су-15ТМ имел канал передачи данных «Воздух-1М» и САУ-58 ( система автоматического управления , система автоматического управления ), способные осуществлять полностью автоматический перехват до последних моментов перехвата.

Основным вооружением Су-15 была ракета класса «воздух-воздух» Р-8 / К-8 (АА-3 «Анаб»; позже Р-98) . Ранние модели несли две ракеты, но «Флагон-Д» и более поздние версии могли нести четыре. Как и большинство советских ракет, Р-98 была изготовлена ​​как в инфракрасной, так и в полуактивной версиях радиолокационного самонаведения , и стандартной практикой была стрельба из оружия парами (одна полуактивная радиолокационная система самонаведения, одна инфракрасная самонаведение), чтобы обеспечить наибольшую вероятность успешный хит. Ракета с инфракрасным самонаведением обычно запускалась первой, чтобы предотвратить возможность попадания инфракрасной ракеты на самонаводящуюся ракету с радаром. Более поздние модели «Флагон-Ф» часто несли две ракеты Р-98 и одну или две пары ракет малой дальности Р-60 (АА-8 «Тля») . Поздние модели «Флагонов» также иногда несли на пилонах фюзеляжа пару 23-мм пушечных блоков УПК-23-250, каждая из которых содержала двухствольную пушку ГШ-23Л .

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

  • Размах крыла, м 10,5

  • Длина, м    21,5

  • Высота, м  5

  • Площадь крыла, м2  35,7

  • Масса пустого самолета, кг  12 500

  • Стартовая масса, кг 18 000

  • Скорость полета на высоте  2М

  • Скорость полета у земли М=0,9

  • Потолок, м 18 000

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

Су-15 (1949г.)

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

Оценка проекта

Проект был аннулирован в виду большого количества доработок основной конструкции.

По результатам анализа представленных проектов было признанно, что При установке 152-мм гаубицы Д-15 требовалось где-то размещать боезапас, а сделать это без уменьшения ёмкости топливных баков в корпусе было невозможно. При этом, масса СУ-Д15, по сравнению с СУ-85, увеличивалась на 1500 кг. Орудия калибра 122 мм и 152,4 мм могут перегрузить узлы ходовой части и ухудшить подвижность средних самоходно-артиллерийских установок. Ввиду большого объёма переделок, мало возимого боезапаса, перегрузки передних катков машины, от дальнейшей разработки СУ-Д15 придётся отказаться. Поэтому орудия этих калибров было решено использовать для вооружения тяжелых танков и САУ.

Однако проектный опыт по размещению в средней САУ мощной артиллерийской системы пригодился впоследствии при разработке истребителя танков СУ-100.

Колёса, родные стойки и стойки от Scale Aircraft Conversions

По счатливому случаю, мне подарили колёса от фирмы «Экипаж». Для их соединения со стойками шасси необходимо было высверлить в них отверстия свёрлами диаметром 0,2мм. Впрочем, это у меня получилось сделать без особых усилий и не в ущерб самим колёсам. В теме постройки (да и за её пределами) неоднократно обсуждалась проблема со стойками от фирмы «S.A.C».
Итак, «Пока сам на грабли не наступишь – ногу не проткнёшь и лоб болеть не будет» (С)
«Помяв» злостчастные стойки в руках, стало предельно ясно, что они не годятся для установки в ниши. Поэтому, было решено оставить родные стойки. Створки на стойках и створки ниш на фюзеляже также облагорожены травлением от Eduard. Каждая створка на стойках собирается из двух половинок. Плюс ко всему, они заметно тоньше и на модели они смотрятся куда более приятно, чем те створки, которые предлагает использовать «великий и ужасный» Trumpeter.

Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:

1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- — перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 — носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 — траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 — рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 — противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 — шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 — белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 — — фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника

Основные данные самолетов семейства Су-15

Су-15

Су-15ТМ

Двигатель

Р11-Ф2С-300

Р13-300

Взлетная тяга, кгс

2×6175

2×6600

Размах крыла, м

8,616

9,34

Длина самолета с ПВД, м

21,41

21,41

Высота на стоянке, м

5,0

4,843

Площадь крыла, м2

34,56

36,6

Взлетная масса, кг

16 570

17 200

Масса пустого, кг

10 220

10 760

Максимальная скорость, км/ч

2230

2230

Практический потолок, м

18 500

17 450

Максимальная дальность, км: практическая с подвесными баками

1260 1540

1210 1780

Разбег, м

1150—1200

1050— 1150

Пробег, м

1000—1100

1150 — 1250

Вооружение

2хР-8М

2хР-98М 2хР-60 2хУПК-23-250

Н.ЯКУБОВИЧ«Моделист-конструктор» № 11’2007

Развитие

Признавая ограниченность более ранних Су-9 и Су-11 в перехвате нового Boeing B-52 Stratofortress , особенно с точки зрения радиолокационных характеристик и характеристик самолета, ОКБ Сухого быстро приступило к разработке сильно переработанного и более способного самолета. Развивались различные опытно-конструкторские самолеты, в том числе Сухой Т-49 , который имел общий фюзеляж Су-9 (включая его один двигатель), но имел воздухозаборники, расположенные на щеках, чтобы не было видно носа для большого обтекателя РП-22. РЛС » Орёл-Д» («Орел») (НАТО «Skip Spin») и Т-5, по сути, сильно модифицированный Су-11 с расширенной задней частью фюзеляжа с двумя двигателями Туманского Р-11 .

Это привело к созданию Т-58, в котором сдвоенные двигатели сочетались с модифицированной версией носовой части Т-49, но с боковыми воздухозаборниками, расположенными дальше назад, за кабиной. Он был одобрен к производству 5 февраля 1962 года как Су-15, а первый полет прототипа состоялся 30 мая 1962 года. Он поступил на испытания 5 августа 1963 года, но его поступление на вооружение было отложено из-за политической борьбы с ОКБ Яковлева по поводу производственной линии. мощности в Новосибирске , где также строились Як-28П . Су-15 оказался превосходящим во многих отношениях, кроме дальности полета, и он был официально введен в эксплуатацию 3 апреля 1965 года. Серийное производство началось в следующем году, и он поступил на вооружение ПВО в 1967 году , заменив Су-9, Су-11. , и Яковлев Як-25 . Первоначальный Су-15 получил отчетное название НАТО «Флагон-А». Упрощенная учебно-тренировочная версия Су-15УТ (НАТО «Флагон-С») без радара и боевых возможностей поступила на вооружение в 1970 году .

Первоначальные Су-15 с треугольным крылом имели плохие взлетно-посадочные характеристики, поэтому Сухой исследовал новую конструкцию крыла с удлиненными законцовками (увеличивающаяся площадь крыла) и контролем пограничного слоя . Су-15 с новым крылом были запущены в производство в 1969 году. В НАТО их окрестили «Флагон-Д», хотя советское обозначение не изменилось.

Кроме того, в 1969 году тестирование началось модернизированного Су-15T с Волковым Тайфун ( « Тайфун „) радара, который был основан на МиГ-25 — х мощный RP-25 Смерч-А (“Торнадо») радар (НАТО „Foxfire“). Однако Taifun оказался проблемным и прекратил производство после того, как было построено всего 10 самолетов. За ним в декабре г. последовал Су-15ТМ (НАТО «Флагон-Э») с усовершенствованной РЛС «Тайфун-М» (НАТО «Twin Scan») и оснащением для огневой установки УПК-23-250 или Р-60 ( зенитно-ракетный комплекс -8 «Тля») ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. Аэродинамические требования вынудили изменить конструкцию обтекателя и придать ему оживальную форму, получив новое отчетное название НАТО — «Флагон-F», хотя советское обозначение снова не изменилось. Аналогичный учебно-боевой самолет Су-15УМ (НАТО «Флагон-Г») выпускался с 1976 года . Последние Су-15УМ, последние Су-15, сошли с конвейера в 1979 году .

Различные предложения ОКБ по модернизации Су-15 с улучшенными двигателями и аэродинамикой для удовлетворения требований ВВС к тактическому истребителю дальнего действия были отклонены в пользу истребителя Микояна МиГ-23 .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector