Сверхзвуковой пассажирский самолёт ту-144

Почему выбрали Алма-Ату, а не Ташкент

Утром 23 августа в небольшом подмосковном городке Жуковском было шумно. В небе с короткими перерывами с грохотом проносились истребители МиГ и Су. Как объяснил PR-менеджер аэропорта Алексей Игнатенко, военные самолёты готовятся к выступлению на 14-м Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2019) в Жуковском, где будет выставлен один из семи сохранившихся в мире Ту-144.

Первый свой рейс из Москвы в Алма-Ату Ту-144 выполнил 26 декабря 1975 года. Рейсы были техническими, без пассажиров. Официально самолёт перевозил почту. Но, как рассказали жители города, на обратном пути экипаж, пользуясь возможностью, привозил из Алма-Аты в Москву мешки с луком. С пассажирами авиалайнер полетел в конце 1977 года. Мощные двигатели Ту-144 были разработаны так, что сжигали много топлива. Поэтому на тот момент его хватало только до столицы КазССР. Запасной аэродром был в Ташкенте.

Существуют две неофициальные версии, почему из двух городов выбрали Алма-Ату, а не Ташкент, расстояние до которого на 450 км короче. На выбор повлиял возглавлявший в то время Гражданскую авиацию КазССР Николай Кузнецов, дважды Герой Социалистического Труда. Одним из его качеств помимо профессионализма было умение грамотно выбирать людей и добиваться поставленных результатов.

Вторая версия – дружба между генеральным секретарём ЦК КПСС Леонидом Брежневым и первым секретарём ЦК компартии Казахской ССР Динмухамедом Кунаевым. Принимать первый сверхзвуковой пассажирский самолёт у себя в республике было престижно.

«Многие в СССР хотели побывать в Алма-Ате из-за её красоты. К тому времени самолёт, имевший ресурсы достаточной дальности для полётов в Хабаровск, ещё не был готов. Другой, на котором уже стояли новейшие двигатели, мог долететь только до Алма-Аты, Ташкента, Фрунзе (тогда так назывался Бишкек) и Новосибирска. Но выбрали Алма-Ату. Мне кажется, из-за её красоты», – вспоминает инженер по эксплуатации в конструкторском бюро Туполева, хранитель самолёта Ту-144 в Жуковском Алексей Амелюшкин.

Хранитель самолёта Ту-144 в Жуковском Алексей Амелюшкин / Фото пресс-службы международного аэропорта Алматы

Казахстанский пилот Ту-154 считает, что на выбор в первую очередь повлияло географическое расположение Алма-Аты и природные условия.

«Самолёт вылетал из Москвы, набирал высоту 15 км и на этой высоте разгонялся до сверхзвуковой скорости. Ту-144 летел над песками и степями Казахстана. И поэтому выбрали Алма-Ату, чтобы не загрязнять природу. В районе Балхаша он начинал снижение и скорость падала до обычной. География и природа сыграли роль. Хотя, конечно, не секрет, что Брежнев и Кунаев были дружны», – говорит Макаш Абишев, работавший пилотом-инструктором Ту-154 с 1961 по 2000 год.

В момент перехода самолёта на сверхзвук раздавались оглушительные хлопки.

Если к алматинскому аэропорту в это время подлетали другие самолёты, то Ту-144 давали внеочередную посадку.

Ту-144 против «Конкорда»: кто быстрее

Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше, чем его европейский соперник – сверхзвуковой лайнер «Конкорд», но пролетал намного меньше.

Началось с того, что СССР стал активно развивать северные и восточные регионы в 60-е годы прошлого века. Долететь до Дальнего Востока на реактивном самолёте Ту-104 можно было за восемь часов с двумя промежуточными остановками. Генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв поставил задачу создать пассажирский сверхзвуковой самолёт, на котором до Хабаровска можно будет долететь за 3,5 часа. Достижения советской авиации, как спорт и балет, должны были доказать миру превосходство социализма над капитализмом.

В это время (в 1962 году) в Париже британская и французская стороны подписали соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолёта «Конкорд» (что в переводе с английского означает «согласие»). Планировалось, что лайнер будет пересекать Атлантический океан со скоростью 2 000 км/ч.

Обеспокоенное планами европейских конкурентов, советское руководство через месяц издало постановление о создании опытным Конструкторским бюро Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Тогда началась гонка.

В 1967 году в Тулузе во Франции прошла первая официальная презентация «Конкорда». Советские конструкторы опаздывали, но их спасли технические неполадки у европейцев, по которым вылет «Конкорда» отложили. Хрущёв потребовал от Туполева запустить Ту-144 до конца 1968 года. Перед Новым годом 31 декабря 1968 года с аэродрома Раменское в тестовом режиме взлетел Ту-144. Во время 38-минутного полёта самолёт показал себя отлично.

Ту-144 в полёте /Фото с сайта militaryarms.ru

Через два месяца вслед за Ту-144 в воздух поднялся «Конкорд».

Сверхзвуковой пассажирский «Конкорд» / Фото с сайта need4trips.com

«В конце 60-х годов я был юношей, – вспоминает житель Жуковского, инженер танковой промышленности Павел Городницкий. – Здесь с аэродрома Ту-144 регулярно поднимался над долиной Москвы-реки. Большими кругами на минимальной скорости самолёт отрабатывал различные режимы работы, выпрямляя носовую часть, делая виражи. Для нас это было потрясающее явление, просто спектакль. Но это длилось недолго: делали несколько кругов и улетали».

В 1973 году во время выставки в Ле-Бурже Ту-144 потерпел крушение. Все шесть членов экипажа погибли. Советский лайнер, как и «Конкорд», пытался пролететь над взлётно-посадочной полосой, а потом снова набрать высоту. Однако самолёт начал резко пикировать, а на высоте 120 метров стал разваливаться на части. Сначала отвалилось одно крыло, затем хвостовой отсек. Причин катастрофы так и не установили. Несмотря на это, Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле Бурже и в следующие годы.

В 1977 году сменившему Хрущёва Леониду Брежневу во время визита во Францию показали «Конкорд», который за год слетал в Бахрейн и Бразилию. Максимальная скорость самолёта была 2 330 км/ч, а крейсерская скорость – 2 150 км/ч. Генсек поручил отечественным конструкторам ускориться. И утром 1 ноября 1977 года из аэропорта Домодедово в Алма-Ату с пассажирами на борту вылетел Ту-144. Расстояние в 3 260 км лайнер преодолел за 2 часа 10 минут.

Через год во время испытаний у Ту-144 загорелся один из двигателей для дальнего полёта. Экипаж совершил вынужденную посадку. Погибли два бортинженера, которые не смогли покинуть самолёт после приземления. Советское руководство приняло решение отменить пассажирские рейсы на Ту-144. В начале 80-х годов Ту-144 ещё два раза загорелся, но обошлось без человеческих жертв.

В это время на арену пассажирских перевозок вышел новый Ил-86. В 1982 году умер Брежнев. Новое руководство СССР, не заинтересованное в сверхзвуковой пассажирской авиации, издало постановление о прекращении работ над обогнавшим звук Ту-144.

Его конкурент «Конкорд» пролетал до начала XXI века. 25 июля 2000 года самолёт потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта. Погибло 113 человек. В 2003 году рейсы прекратились из-за повышения цены на топливо. За время полётов через Атлантику британо-французский авиалайнер перевёз 3 млн пассажиров.

Каждый «Конкорд» стоил 350 млн долларов, а общая сумма на постройку 16 самолётов составила 17 млрд долларов. Сколько денег было потрачено на создание и эксплуатацию Ту-144, неизвестно. Но точно немало: в СССР на соревнование с Западом денег не жалели.

Расследование

Для расследования причин катастрофы была сформирована французско-советская комиссия, в которой председателем был инженер-генерал Форестье (фр. Forestier), а заместителем председателя — инженер-генерал Карур (фр. Carour). Также с французской стороны в неё вошли главный инженер Де-Батц (фр. De-Batz), главный инженер Дюма (фр. Dumas), пилот-майор Болье (фр. Bolliet) и пилот-майор Дюдаль (фр. Dudal). Группу советских специалистов в составе комиссии возглавлял заместитель министра авиационной промышленности СССР В. А. Казаков. Помимо него в группу входили заместитель министра гражданской авиации СССР А. А. Аксенов, инженер генерал ВВС М. Н. Мишук, генеральный конструктор А. А. Туполев, начальник ЦАГИ Г. П. Свищев и начальник ЛИИ В. В. Уткин. Также была задействована группа специалистов из ОКБ Туполева в составе: Ю. В. Любимова, Г. А. Черемухина, В. И. Близнюка, А. Л. Пухова, Ю. Н. Попова, Э. В. Еляна, Д. А. Кожевникова, В. В. Тищенко.

При изучении бортовых самописцев выяснилось, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения и любительские кинофильмы и фотографии.

На основании изучения обломков был сделан вывод, что системы самолёта до разрушения работали исправно и не выявлено никаких неисправностей, способных объяснить причину катастрофы. В том числе не было отказов двигателей, потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки, потери работоспособности членов экипажа. Также не было обнаружено никаких признаков диверсии, взрыва или пожара до разрушения конструкции. Таким образом, самолёт разрушился из-за запредельных перегрузок при выводе его из пикирования.

Официальная версия

Хотя не было найдено никаких материальных доказательств причин катастрофы, следствие выдвинуло гипотезу, которая базировалась на сочетании сразу нескольких факторов:

• Высока вероятность того, что руководитель лётных испытаний Владимир Бендеров в кабине не был пристегнут.
• В кабине находилась кинокамера Bell & Howell, переданная французским телеканалом RTF (фр.)русск., для которого Бендеров согласился сделать съёмку из кабины во время полёта.
• Близ Ту-144 находился истребитель Mirage IIIR, осуществлявший съёмку авиалайнера.
• В нижней части штурвала Ту-144 имелось углубление.

Таким образом, 6 февраля 1974 года было сделано официальное сообщение:

Достоинства и недостатки

На сегодняшний день оставшихся в летном состоянии ТУ-144 не существует. Часть их можно увидеть в качестве музейных экспонатов, остальные были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 1990-е годы 20 века.

История борта СССР-77107

Борт СССР-77107 в полете. 1978 год. Фото В. А. Владимирова

Самолет Ту-144 с бортовым номером 77107 (заводской номер 05-1) – представитель семьи первых в мире сверхзвуковых пассажирских самолетов, разработанных в Советском Союзе в ОКБ Туполева – построен в 1975 году на Воронежском заводе № 64. Впервые в небо борт поднялся в том же году. Эксплуатантом борта являлось Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР, Жуковская летно-испытательная и доводочная база (ЖЛИиДБ), КБ Туполева.

После заводских испытаний и испытаний по различным программам, в 1977 году борт был представлен в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А. После окончания совместных испытаний принимается решение Министерства авиационной промышленности и Министерства гражданской авиации о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А.

На самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до 2,35 скоростей звука), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик, выполнялись полеты на дальность. В ходе испытаний выполнил 180 полетов (по плану 150) общим налетом 357 часов (по плану 250), из них на сверхзвуке – 135 часов.

С декабря 1979 года по февраль 1980 года на борте 77107 в Домодедово испытывался новый тип тормозов, на которых впервые установлены графитовые диски, способные не перегреваться при высоких температурах. В 1981 году совершал испытательные полеты в Домодедово.

Летом 1982 года совместно с бортом Ту-144 СССР-77108 совершал испытательные полеты в Домодедово по отработке Автоматической бортовой системы управления (АБСУ) совместно с Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА).

С 1982 года был на хранении в Лётно-исследовательском институте имени М. М. Громова. В 1985 году передан Казанскому авиационному институту как учебное пособие. 29 марта 1985 года совершил последний полет в Казань на заводской аэродром КАПО им. С. П. Горбунова (Командир воздушного судна – В. Н. Матвеев). 12 апреля 1985 года подписан акт приема-передачи самолета КАИ. В августе 1985 года был установлен возле 6-го корпуса КАИ на кафедре конструкции и проектирования летательных аппаратов института.

19 октября 2016 года возле 8-го здания КНИТУ-КАИ появилась первая деталь борта СССР-77107 – носовой обтекатель. Затем были перевезены обе полуплоскости крыла и двигатель. С 14 по 15 апреля 2017 года перевезен фюзеляж. 17 апреля был перевезен последний элемент – киль.

Использованы материалы ПАО «Туполев», сайта авиационной истории Aviahistory, www.concordesst.com, www.tu144sst.com, книги «Туполев-144» / А. М. Затучный, В. Р. Ригмант, П. М. Синеокий. — М.: Фонд Русские витязи, 2015. – 551 с. 

Печать
Новость

Этапы большого пути: история создания самолета Ту-144

Опытный самолет Ту-144 в первом полете. Фото ПАО Туполев

Ту-144 – советский сверхзвуковой пассажирский самолет, первый и один из двух в мире тип сверхзвукового авиалайнера, который использовался в гражданской авиации для коммерческих перевозок.

Создание и доводка Ту-144 – крупнейшая и сложнейшая программа в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.

Ведущим конструктором по самолету был назначен Алексей Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Николая Кузнецова.

16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС (сверхзвукового пассажирского самолета) Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолетов». Общее руководство осуществлял Андрей Туполев.

В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144.

22 июня 1966 года был утвержден полноразмерный макет самолета.

9 октября 1968 года завершилась постройка первого прототипа.

31 декабря 1968 года опытный Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) впервые поднялся в воздух. Это произошло на два месяца раньше полета англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд».

5 июня 1969 года Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер (на высоте 11 000 метров).

Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО Туполев

Весной 1971 года в Жуковском был собран первый серийный Ту-144. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолетов.

1 июля 1971 года состоялся первый полет улучшенного (серийного) образца самолета Ту-144 № 01-1, бортовой № 77101.

29 октября 1977 года самолет получил сертификат летной годности (впервые в СССР).

1 ноября 1977 года состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту на трассе Москва-Алма-Ата. Так было положено начало регулярной эксплуатации самолета Ту-144.

1 июня 1978 года руководство «Аэрофлота» приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.

В июле 1983 года на модификации Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

С 1995 по 1999 годы один значительно модифицированный Ту-144Д (№ 77114) под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полетов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолета.

До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний. По просьбе Министерства науки и по решению Министерства авиационной промышленности СССР несколько самолетов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинсхайме (Германия).

Преимущества и недостатки авиалайнера

Пассажирский салон Ту 144

Основное преимущество Ту-144 связывают с быстрыми перелетами на сверхзвуковых скоростях. В данном вопросе не обходят стороной сравнение с англо-французским Конкордом, считая советский лайнер полностью заимствованной разработкой.

Подобное сравнение не имеет оснований. Советские и французские инженеры активно сотрудничали над созданием Ту-144. Однако ряд технических и летных характеристик у самолетов отличается. Советский лайнер мощнее, обладает большей грузоподъемностью за счет увеличения взлетной массы.

Переднее горизонтальное оперение на крыльях повысило маневренность Ту-144 и сократило необходимую для взлета длину разбега. Также это позволило быстрее сбавлять скорость при посадке. В итоге самолет смог приниматься в большем количестве аэропортов, чем Конкорд.

Дорога для пассажирских перевозок открыта

Технические рейсы прошли без серьезных замечаний и показали полную готовность сверхзвукового самолета и всех наземных служб к регулярным перевозкам. 25 октября 1977 года министром гражданской авиации СССР Б.П. Бугаевым и министром авиационной промышленности СССР В.А. Казаковым был утвержден основной документ: «Акт по результатам эксплуатационных испытаний сверхзвукового самолета с двигателями НК-144» с положительным заключением и выводами.

На основании представленных таблиц соответствия Ту-144 требованиям Временных норм летной годности гражданских Ту-144 СССР, полного объема представленной доказательной документации, включающей акты по государственным и эксплуатационным испытаниям, 29 октября 1977 года председатель Госавиарегистра СССР И.К. Мулкиджанов утвердил заключение и подписал первый в СССР сертификат летной годности типа № 03-144 на сверхзвуковой самолет с двигателями НК-144А.

Дорога для пассажирских перевозок была открыта.

Сверхзвуковой самолет мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались также, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы.

По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.

Первый в небе

В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов. 

К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Возглавлял экипаж заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете.

С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы. Первый полет продолжался 37 минут. 

Советский Союз на этом этапе утвердил свой приоритет в освоении сверхзвуковой гражданской авиатехники. «Конкорд» впервые взлетит только 2 марта 1969 года.
 

Почему сняли с эксплуатации самолет?

Даже для СССР, где не любили считать деньги, эксплуатация сверхзвукового лайнера стала слишком дорогой и, что самое главное, бессмысленной. Поэтому основной причиной прекращения развития проекта стали не катастрофы Ту-144 и не технические проблемы, а отсутствие экономической рентабельности.

Со старыми силовыми установками дальность полета самолета не превышала 3 тысяч километров. Учитывая принадлежность лайнера к сверхзвуковым, это ничтожно мало. Для осуществления дальних поездок самолету было необходимо осуществлять промежуточные посадки для дозаправки, что сводило на нет все его сильные стороны. Цель проекта состояла в том, чтобы осуществлять быстрые перелеты между отдаленными городами без пересадок и дозаправок. Дальность полета «Конкорда», к примеру, доходила до 6500 км. Двигатель РД-36-51А мог бы позволить Ту-144 летать на расстояния около 5300 км, но все проблемы, связанные с ним, так и не решили.

Кроме того, цена билетов на Ту-144 была далека от суммы, необходимой, чтобы окупить все расходы на полеты и обслуживание самолета. Брать у граждан больше денег за билет руководство СССР не хотело, да и вряд ли простые люди стали бы переплачивать за скорость полета. Поэтому сверхзвуковой пассажирский авиалайнер вошел в историю не более чем как доказательство высокого уровня советских авиаконструкторов. Впрочем, катастрофы Ту-144 несколько подорвали их репутацию.

Лайнер нового поколения

Идею создания сверхзвукового гражданского лайнера высказал президент РФ Владимир Путин в январе 2018 года во время посещения Казанского авиационного завода, на котором производятся модернизированные стратегические бомбардировщики Ту-160, способные проводить полёты на максимальной скорости свыше 2 чисел Маха.

На сегодняшний день в России ведутся работы по нескольким типам СГС. ПАО «Туполев» совместно с другими ведущими отечественными предприятиями, включая ЦАГИ, создаёт самолёт вместимостью порядка 30 пассажиров. Взлётная масса лайнера составит 70 тонн, скорость — 1,4—1,8 Маха.

В сентябре 2018 года заместитель генерального директора по проектированию ПАО «Туполев» Валерий Солозобов сообщил, что в своих научных изысканиях по теме СГС конструкторы компании опираются на опыт разработки военных машин с крылом фиксированной и изменяемой геометрии — Ту-160 и дальнего бомбардировщика Ту-22.

При этом, как утверждает Солозобов, цена СГС будет чуть выше дозвукового узкофюзеляжного двухдвигательного самолёта Ту-214. Об этом свидетельствуют предварительные результаты стоимостного проектирования, которое провели в ПАО «Туполев».

Также по теме

«Будущее — за гибридными двигателями»: как новая силовая установка может изменить облик гражданской авиации в РФ

Осенью 2020 года в России начнутся лётные испытания гибридного авиационного двигателя. Об этом RT сообщил начальник отдела…

В сентябре прошлого года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью газете «Ведомости» сообщил, что ведомство намерено поддержать проект компактного сверхзвукового джета на 16—19 мест. Он рассказал, что на исследования по вопросу создания СГС в 2017—2019 годах было направлено 1,4 млрд рублей.

«Инженерными центрами и предприятиями ОАК совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами создаётся концепция гражданского сверхзвукового лайнера нового поколения, в частности для деловой авиации», — пояснил Мантуров.

В середине апреля 2020 года Минпромторг объявил тендер на формирование концепции сверхзвуковой гражданской машины под шифром СГС-Т1. Работы должны завершиться к 15 декабря 2021 года. Разработчик получит 213 млн в 2020 году и почти 505 млн в 2021 году. Ожидается, что эти деньги позволят нивелировать дефицит знаний и технологий в сфере гражданского сверхзвука.

«Имеющийся научно-технический задел в интересах создания СГС недостаточен, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Значительный технический риск, а также отсутствие норм по допустимому уровню звукового удара и шума в районе аэропорта требуют развития, численной и экспериментальной отработки новых технических решений и технологий», — говорится в тендерной документации.

Причины катастрофы

Расследование

Катастрофа под Егорьевском произошла спустя 5 лет после нашумевшей катастрофы на авиасалоне в Ле-Бурже. К тому же Ту-144 уже совершали пассажирские перевозки. Поэтому для детального исследования технических причин данной катастрофы ОКБ Туполева пришлось создать специальные стенды, которые в полном объёме моделировали сложившиеся в данном случае условия.

Благодаря исследованиям обломков и записей с бортовых регистраторов быстро выяснилось, что непосредственным источником пожара стал запуск ВСУ. Однако требовалось определить, как в зоне ВСУ оказалось топливо, для чего на стенде предварительных испытаний подсистем перекачки и подкачки топлива были поставлены топливные системы самолета и двигателя вплоть до форсунок, а затем проверена их работа. Испытания были длительные, но по их результатам была найдена новая для того времени проблема — в топливопроводах возникли усталостные разрушения из-за собственных колебаний, которые создало внутреннее течение топлива. Хотя в литературе указывалась ожидаемая и рекомендуемая для расчётов частота пульсации топлива около 100 Гц, в топливной системе Ту-144 эта частота достигала 1500 Гц, из-за чего за дроссельной шайбой на стенке «кармана» для установки экспериментального датчика температуры возникали критические напряжения. Это значительно снижало ресурс трубопроводов. Помимо этого, сам метод технологической очистки трубопроводов с помощью неконтролируемых пульсаций двухфазного потока по расчётам дополнительно снизил ресурс более чем в два раза. Свою роль также сыграли и значительные гидравлические удары, которые в данной системе были куда сильней, из-за высокого давления топлива.

Выводы комиссии

Спустя всего три месяца после катастрофы комиссия из сотни человек сделала вывод о причине катастрофы.

В общей сложности вытекло более 8 тонн топлива, которое затопило отсеки в средней части крыла, а затем начало затоплять соседние отсеки, один из которых находился над ВСУ. В результате значительное количество топлива по выхлопной трубе попало в отсек и газовоздушный тракт ВСУ. При попытке запуска данной установки, из-за избытка топлива произошёл помпаж, воспламенивший всё вытекшее топливо, в результате чего огонь быстро охватил ряд систем.

Бортинженеры наблюдали, что из баков вытекло больше топлива, чем сгорело в двигателях. Однако стоит отметить, что самолёт проходил приёмо-сдаточные полёты и экипаж знал, что тарировка (калибровка) топливной системы не проводилась, к тому же такая разница наблюдалась и ранее. Помимо этого, перед данным полётом был заменён топливомер двигателя № 3, что уменьшило его расход, а следовательно увеличило и разницу. Помимо этого, в течение получаса (27 минут), что вытекало топливо, все основные системы самолёта работали в норме. В результате бортинженеры перестали доверять топливомерам, но утечка топлива была реальна.

Вообще в данном случае стоит отметить надёжность конструкции самолёта, который даже объятый пламенем (по свидетельствам очевидцев на земле) был полностью управляем, а при ударе носовой частью о землю и дальнейшем мощном пожаре не взорвался. К тому же все выявленные недостатки в топливной системе были устранены в новых двигателях РД-36-51А, а в ОКБ Туполева были внедрены специальные методики и нормы прочности для топливных трубопроводов, учитывающие значительное возрастание роли усталостных напряжений. Была решена и проблема исключения гидравлических ударов, включая ситуации с закрытием концевых кранов. Все замечания комиссии по топливной системе самолёта были выполнены полностью.

Конструкция

Ту-144 представляет собой цельнометаллический моноплан, который отличается низким расположением крыла и является воплощением конструктивной схемы «безхвостка». Его фюзеляж выполнен в виде полумонокока, обшивка которого опирается на стрингеры и шпангоуты. Самолет оборудуется трехопорным шасси и носовой стойкой.

Силовая установка авиалайнера представлена четырьмя моторами модели ТРД НК-114А или РД-36-51А, которые располагаются попарно. Каждый из моторов оснащен собственным воздухозаборником. Сопла двигателей выступают за кромку крыла.

Фюзеляж самолета условно делится на носовую, центральную и хвостовую части. В носовой части размещается кабина экипажа, фонарь которой вписывается в носовой обтекатель и обводы фюзеляжа. Центральная часть представлена пассажирскими салонами, которые образуют одно целое с носовой частью. В хвостовой части расположен бак-кессон для топлива, а в ее законцовке – емкость для тормозного парашюта.

Крыло самолета получило переменную стреловидность. В корневой части крыла она составила 76, а на его концах – 57 градусов. Крыло получило обшивку из специального сплава, в основе которого лежит алюминий. Элевоны, расположенные на задней части крыла, изготавливаются из титанового сплава.

Для улучшения обзора при взлете и посадке кабина самолета могла опускаться. Ее подъем и опускание осуществлялись благодаря гидравлическому приводу. 18 топливных баков располагались в крыльях самолета. Кроме того, в задней части фюзеляжа был установлен специальный балансировочный бак. Он осуществлял прием топлива при переходе самолета с дозвукового режима полета в сверхзвуковой. Передняя стойка шасси самолета имела два колеса, а две основные стойки – четыре сдвоенные тележки.

Управление самолетом осуществлялось при помощи бортовой электронно-вычислительной машины. Заход на посадку можно было произвести в любое время суток, в любых метеорологических условиях. Автоматика диагностировала работу всех бортовых систем, что стало настоящей новинкой для отечественного авиастроения. В состав экипажа самолета входило три человека. В зависимости от версии самолета его пассажировместимость могла варьироваться от 98 до 150 человек.

Переднее горизонтальное выдвижное оперение стало интересной особенностью самолета Ту-144, выделяющей его среди других машин. Оно располагается сразу же за кабиной пилотов, в передней части самолета. Благодаря этому оперению самолет получил увеличенную маневренность и дополнительную подъемную силу. Кроме того, горизонтальное оперение позволяло машине быстрее снижать скорость в момент посадки и пользоваться более короткими взлетно-посадочными полосами.