Список подвижного состава

Магистратура со сменой специальности

Это не самый легкий способ обучения, потому что на магистратуру отводится всего лишь два года. За этот срок нужно успеть сдать профильные экзамены по новой специальности, а также написать научную работу. Этот способ лучше практиковать очно и в этот момент не работать, так как большая часть времени будет направлена на изучение  источников и написания магистерской диссертации.

По закону можно при поступлении в магистратуру кардинально изменить направление деятельности, но лучше 7 раз подумать, какие трудности вас ждут при таком способе. 5 лет и 2 года на освоение профессии – это разные вещи и придется забыть об отдыхе, друзьях и личной жизни.

Имеет значение, в какой вуз поступать, какая нагрузка и наполненность программ. Кроме предметных лекций нужно будет уделять время на библиотеку. Хорошо, если есть электронный вариант для студентов, когда можно побыть дома в спокойной обстановке и почитать что-то для себя.

Боевое применение

Первые три машины «103ВС» (первоначально не имевшими имени Ту-2) прибыли на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с Д. С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на Ту-2 значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82.

Первым был сформирован 132-й отдельный бомбардировочный авиаполк на самолётах Ту-2, который принимал участие в боевых действиях с ноября 1942 года по май 1943 года, после чего полк был отведён в тыл на переформирование. Оставшиеся исправные машины были переданы в разведывательные полки. Всего на войсковые испытания попал 61 (по другом сведениям — 63) построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причем, от огня противника только 1.

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 года. Полностью была вооружена Ту-2С 334-й БАД в составе трёх полков − 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП. К началу 1945 года на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6 авиационный корпус, и 113-я отдельная бомбардировочная дивизия резерва ВГК. После окончания ВОВ 6-й БАК и 113 ОБАД, вошедшая в состав 7-го БАК, были переброшены на Дальний восток, где с большим успехом участвовали в войне с Японией.

Ту-2 оставался на службе в ВВС СССР в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 50-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 года.
Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с войсками ЧанКайШи. Также китайцы некоторое количество самолётов передали Индонезии.

История создания

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет «103» А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Назад — Вперед >>

< Назад   Вперед >

Конструкция

Кузов тепловоза установлен на две двухосные тележки, у которых все оси ведущие. В передней и задней частях кузова расположена кабина машиниста, а в средней — машинное отделение. В кабинах находятся посты управления, на которых размещены приборы управления тепловозом и контроля за работой отдельных агрегатов. В машинном отделении размещены: дизель-генераторная установка (состоящая из дизеля 1Д12 и спаренного с ним через гибкую или пальцево-втулочную муфту главного генератора), компрессор Э400, холодильник с вентилятором и масляными и водяными радиаторами, высоковольтная камера, котёл-подогреватель, возбудитель, вспомогательный генератор.

Основные агрегаты тепловоза

Дизель Тяговый генератор Тяговый электродвигатель Возбудитель Вспомогательный генератор Аккумуляторная батарея Холодильник Компрессор Другое вспомогательное оборорудование
Тип: 1Д12 Тип: МПТ-49/25-3 Тип: ДК-806А Тип: ПН-28,5 Тип: ПН-28,5 (с измененной обмоткой возбуждения) 5 секций типа 6СТЭН-140М Тип: Э-400
Номинальная мощность: 300 л. с. Номинальная мощность: 195 кВт Количество на тепловоз: 4 Мощность: 2 кВт Мощность: 1,7 кВт Номинальное напряжение одной секции: 12 В Поверхность охлаждения водяного радиатора: 53 м2 Число оборотов вала компрессора: 1020 об/мин Электродвигатель вспомогательного топливоподкачивающего насоса
Скорость вращения коленвала: 500 об/мин Номинальное напряжение: 450 В Мощность: 55 кВт Скорость вращения: 1430 об/мин Скорость вращения: 2860 об/мин Зарядный ток: 10 А Поверхность охлаждения масляного радиатора: 4,8 м2 Производительность, при противодавлении 8 атм: 0,7 м3/мин Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей
Диаметр цилиндра: 150 мм Максимальное напряжение: 780 В Длительный ток: 200 А Напряжение: 115 В Напряжение: 75 В Стартерный ток: 360 А Ёмкость водяного радиатора: 15 л Высоковольтная камера (с различными контакторами и реле, а также поездным реверсором)
Рабочий объём всех цилиндров: 38,8 л Длительный ток: 434 А Напряжение: 275 В Ток: 17,4 А Ток: 23 А Ёмкость масляного радиатора: 2,85 л
Давление топлива для вспышки: 75 кг/см3 Щетки: ЭГ-4 Максимальная скорость вращения: 1650 об/мин Диаметр вентилятора: 990 мм
Давление масла: 6-9 кг/см3 Завод-изготовитель: Харьковский завод «Электротяжмаш» Количество главных полюсов: 4 Расход воздуха, при 1500 об/мин: 8,5 м3/сек
Объём системы охлаждения (только дизеля): 35 л Количество дополнительных полюсов: 4 Вес: 96 кг Вес: 96 кг
Сухой вес: 1800 кг Щетки: ЭГ-2А
Завод-изготовитель: Барнаульский машиностроительный завод Завод-изготовитель: Московский завод Динамо

Полезные сведения

Очередное техническое обслуживание любого автомобиля желательно проводить в авторизованных или партнерских сервисных центрах. На стоимости это особо не отразится, зато вы получаете гарантию на выполненные работы. В реальности можно обслуживаться на любом СТО, но в этом случае при возникновении спорных вопросов дилеру придется доказывать качество проведенных работ.

Когда необходимо сделать ТО-1? Например, ТО-2 проводится через 30 тысяч километров или 2 года пользования транспортным средством (касается большинства легковых автомобилей). Следовательно, первый техосмотр нужно провести на год ранее, или после 15 тысяч пробега. Если за год машина проехала менее 15 000 км, осмотр также желательно сделать, во избежание серьезных поломок и выхода из строя ключевых деталей.

Кроме того, владельцы должны периодически проверять самостоятельно уровень тормозной жидкости, масла, антифриза, давления в шинах и прочие моменты, касающиеся безопасности передвижения.

Выбор и замена масла

Все легковые автомобили с изменчивой периодичностью прохождения техосмотра на заводе заправляют специальным моторным маслом. Рассмотрим особенности на примере авто «Шкода». Этот показатель имеет следующие позиции:

  • Для бензиновых силовых агрегатов – VW-503.
  • Для дизельных моторов с фильтрацией твердых частиц – VW-506 01.
  • Для других двигателей – VW-507 00.

Использование указанных типов масла позволяет обеспечить максимально корректное использование транспортного средства, а также снизить затраты при прохождении технического обслуживания.

Если заводского запаса масла окажется недостаточно, замена его производится один раз в год или при наборе пробега 15 тысяч километров. Для корректной работы всех систем потребуется произвести перекодировку машины на конкретные сроки периодичности сервисного осмотра. Подробности можно уточнить у представителя официальной станции техобслуживания. Производитель рекомендует в любом случае проводить смену моторного масла через каждые 15 тысяч километров пробега, проводить второй техосмотр после двух лет эксплуатации или 30-тысячного набега. Тормозную жидкость необходимо обновлять каждые пару лет.

Если авто оснащено дизельным силовым агрегатом с увеличенным содержанием серы, срок смены масла сокращается до семи с половиной тысяч километров пробега, что связано с конструктивными особенностями мотора.

АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл

В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ. Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода. 

Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация. 

АНТ-4 «Страна Советов»

Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев. Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. 

АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя. Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.

Тепловозы памятники

Номер Местонахождение Изображение
013 Станция Аникщай Литовской железной дороги
040 Донецкий железнодорожный музей
051 Станция Биржай Литовской железной дороги
064 Ташкентский железнодорожный музей
080 Тюменская детская железная дорога
090 Станция Йонишкелис Литовской железной дороги
094 Музей узкоколейной техники в Лавассааре
101 Музей узкоколейной техники в Лавассааре
104 Самарский музей железнодорожного транспорта
113 Брестский железнодорожный музей
122 Читинская детская железная дорога
126 Территория депо Новомосковской детской железной дороги
141 Территория НОУ «Школа-интернат № 13 ОАО «РЖД» (Екатеринбург)
143 Тюменская детская железная дорога
169 Территория депо Алапаевск-2
173 Ростовский музей железнодорожного транспорта, станция Гниловская
233 Установлен в сквере перед станцией Родина Горьковской детской железной дороги в Нижнем Новгороде. Установка локомотива станет приурочена к 75-летию Детской железной дороги.
243 Хабаровская детская железная дорога
245 Станция Пакруойис Литовской железной дороги

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

История создания

Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.

В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.

Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.

На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.

На втором прототипе – «103У» – изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.

Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.

Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно отмечалась «сырость» и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.

В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.

Это интересно: Туполев Ту-444

Общая информация

ТУ2-001 на Каринской УЖД, изначально выпущенный для колеи 1000 мм

Тепловоз ТУ2 предназначен для вождения пассажирских и грузовых поездов на узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм. Он создан на базе ТУ1 и отличается от него установкой новой дизель-генераторной установки (ДГУ).

Производство тепловоза началось в 1955 г. на Калужском машиностроительном заводе. Тепловозы строились до 1958 г. Всего было выпущено около 300 тепловозов этой серии.

Так же по некоторым данным существовала модификация ТУ2 на колею 1000 мм. Она имела ту же серию и была выпущена в количестве 4 экземпляров с отдельной нумерацией 001—004. Достоверно известно, что ТУ2-001 из этой серии был переделан на колею 750 мм и эксплуатировался на торфовозной Каринской узкоколейной железной дороге в Кировской области.

Несмотря на то что тепловоз разработан в 1953 году, по сей день остается одним из лучших локомотивов (качество + надёжность), построенных в СССР. Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, он был принят в эксплуатацию в качестве учебного локомотива на детских железных дорогах СССР.

По состоянию на 2016 год, большая часть тепловозов этой серии была списана, по состоянию на 2000-е и 2010-е годы производится их постепенная замена на тепловозы ТУ7 и ТУ10. Несколько десятков тепловозов ТУ2, в первую очередь на детских железных дорогах, продолжают работать с поездами или находятся в законсервированном состоянии. Значительная часть локомотивов, эксплуатировавшихся ранее на детских железных дорогах, была сохранена и установлена в качестве памятников, также несколько тепловозов сохранилось на станциях Литовской железной дороги. Часть списанных тепловозов была заброшена или использована в качестве бытовок, остальные порезаны на металлолом.

Технические характеристики

ТУ2-034 сцепляется с пассажирским поездом

ТУ2-191 с поездом испускает дым

  • Тип: вагонный, с двумя постами управления и электрической передачей;
  • Род службы: грузо-пассажирский, при необходимости можно использовать как маневровый (впрочем как и все остальные локомотивы);
  • Осевая формула: 2О — 2О;
  • Число ведущих осей: 4;
  • тележек: 2;
  • Мощность силовой установки: 265 л. с. (195 кВт);
  • Конструкционная скорость: 50 км/час;
  • Вес служебный при полной экипировке: 32 000 кг;
  • Давление на рельс от каждой оси: 8 000 кг;
  • Запас топлива: 700 л;
  • Запас масла в системе: 120 л;
  • Запас песка: 200 кг;
  • Запас воды в системе охлаждения с котлом—подогревателем: 185 л;
  • Наименьший радиус проходимых кривых: 50 м;
  • Максимально достигнутая скорость: 76 км/ч;

Боевое применение

К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.

Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.

Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».

В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.

Ту-2 «Летучая мышь»

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector